Журнал «Компьютерра» №42 от 15 ноября 2005 года - Страница 32

Но есть и еще более важный момент. Мобилизация сетей, согласно Латуру, - ключевой механизм, обеспечивающий изменения в обществе, и она возможна даже без владения теоретическим аппаратом. Однако люди, вооруженные «латурианским» видением, могут строить сети, заниматься мобилизацией новых союзников и созданием черных ящиков осмысленно и целенаправленно.

В контексте теории практик никакие «новые» способы воздействия на общество невозможны. Возможна лишь рекомбинация уже известных и широко применяемых методик - новая мобилизация сетей. Книги Латура после соответствующей подготовки можно использовать как руководства по менеджменту. Они не предлагают сверхсекретных разработок по управлению общественным сознанием, а дают возможность понять и перестроить структуру собственного опыта. Латур разбирает («декомпозирует») такие объекты, как, например, наука, а потом собирает их заново - уже как сложные сети. Это же предлагается сделать и читателю со своей собственной практикой.

По существу, главная гуманитарная технология современности - это возможность изменить собственное видение перемен. С этой точки зрения, например, представления об обществе как о классовой структуре или как о пространстве рационального выбора, непрактичны. Они могут дать ориентир, что нужно менять, но не могут сказать, как именно производить изменения.

Из теории практик, напротив, «по умолчанию» исключены элементы целеполагания, что, безусловно, не устраивает тех, кто хочет выявить в обществе четкую картину недостатков и заняться их искоренением. Зато это эффективный инструмент для тех, кто действует в соответствии с логикой частных целей. Первые стремятся подчинить себе ход событий, вторые готовы встроиться в глобальные процессы.

Желающим заняться социальной инженерией можно рекомендовать книгу Латура «The Pasteurization of France»[Latour B. The Pasteurization of France. Harvard University Press, 1988. К сожалению, на русском языке выход книги пока не планируется], где он рассказывает, как Луи Пастер и его ученики последовательно играли с общественными настроениями и экспертным знанием, мобилизуя таких союзников, как врачи, гигиенисты, правительственные чиновники, фермеры, микробы и коровы, используя черный ящик - вакцину. Прошло сорок лет, и пастеровцы победили: вся Франция начала жить по их рецептам.

Остается последний вопрос: каковы прогностические возможности теории практик? Ответ на этот вопрос отчасти уже был дан. Изменения повседневности - это колоссальные сдвиги, занимающие много лет, это проекты на перспективу. А чем дальше перспектива, тем сложнее планировать. Все формальные модели, математические или нет, дают конкретный ответ только за счет того, что они оторваны от реальности. Если срок предсказания небольшой, то невелик и этот отрыв, что делает прогнозы уместными.

Но теория практик, в отличие от формальных моделей, может дать скорее негативный прогноз. Посмотрев на выкладки рационального проектировщика (или на свои собственные), последователь Бурдье или Латура может сказать лишь: «Это не сработает» или «Может сработать, но нескоро».

Поэтому теория практик - методологический противовес планам рациональной перекройки общества, обеспечивающий им хорошую встряску и отсекающий непродуктивные решения. С политической же точки зрения это advocatus diaboli, консервативный оппонент любых проектов, предполагающих насилие над практической логикой.

Автомобиль - символ индивидуализма. Неотъемлемый атрибут жизни в свободных странах. Куда хочу - туда еду. Ни от кого не завишу. Так? Отнюдь! Автомобиль - всего лишь элемент системы массового обслуживания (СМО), чьей задачей является доставка пассажира в точку назначения. И, в современных крупных городах, отнюдь не самый критичный элемент.

Для описания СМО существует теория массового обслуживания (ТМО) - математическая дисциплина, изучающая системы, предназначенные для обслуживания массового потока требований случайного характера (случайными могут быть как моменты появления требований, так и затраты времени на их обслуживание). Типичный пример объектов внимания ТМО - автоматические телефонные станции, куда случайным образом поступают «требования» - вызовы абонентов, а «обслуживание» состоит в соединении абонентов с другими абонентами, поддержании связи во время разговора и пр. Целью развиваемых в этой дисциплине методов является отыскание разумной организации обслуживания, обеспечивающей заданное его качество. ИТ - внутрикомпьютерная архитектура, локальные и глобальные сети - тоже есть каноническая территория теории массового обслуживания. Это общеизвестно.

Но при обилии автомобилей возникает интересный эффект: места на улицах вдруг становится мало, а железа - много. И вдруг выясняется, что время, за которое ты добираешься из точки А в точку Б, уже не зависит от количества лошадей под капотом и даже от их числа на единицу массы самобеглой повозки. Происходит насыщение СМО. Самым критичным становится место на дороге! Именно здесь, а не в характеристиках автомобиля кроется бутылочное горлышко транспортной системы.

«Расшить» проблему можно по-разному. Можно перейти на образ жизни графа Дракулы и передвигаться по ночам, когда уличный поток эквивалентен дневному движению в 1980-е. В этом случае снижается усредненная нагрузка на систему. Но есть и другой путь…

В ТМО существует раздел - теория очередей. Она описывает ситуации, когда требования, застающие СМО занятой, не теряются, а ожидают ее освобождения и затем обслуживаются в том или ином порядке (часто с предоставлением приоритета определенным категориям требований). И правда - никто ведь не исчезает из многокилометровой пробки, рано или поздно проедут все. Кто-то - дисциплинированно и позже других. Кто-то чуть ускорится, прыгая из ряда в ряд. Иной, заранее мирясь с потерей нескольких купюр среднего достоинства, самовольно повысит себе приоритет, нарушая правила движения или используя тротуары и газоны. Ну а «кое-кому» приоритет установят свыше, мобилизовав регулировщиков и «разгонные» машины.

Вот что самое важное в условиях города - приоритет! Понятие из сферы информационных технологий, а отнюдь не динамика, пришедшая из классической физики.

А остальные, у кого приоритета нет? Их поведение описывается стохастически. В физике, скажем, для параметров газа неважно, как именно движется каждая молекула. Так и тут: для описания параметров транспортной системы не имеет значения, кто и в какую машину сел и какая у нее коробка передач. Куда большее значение имеют ширина транспортных магистралей, количество машин на улицах, наличие «зеленой волны»… То есть параметры, для индивидуального автовладельца внешние. Да и само обладание автомобилем - всегда ли результат индивидуального выбора?

Классический пример массового производства - «Форд-Т». Сначала - цена 900 долларов, потом, в 1916-м, 345 монет. От 10 до 20 процентов среднесемейного дохода. Но при условии массового спроса. А он достигается как экономическими мерами, вроде высокой зарплаты работяг в Детройте, так и методами маркетинга, рекламы. До конца 1920-х годов это срабатывало, но потом разразилась Великая Депрессия, выкарабкаться из которой помог рузвельтовский New Deal («Новый курс») со своим строительством хайвеев.

Примерно тогда же Гитлер начинает программу автомобилизации Рейха - и не с массового выпуска машин, а с автобанов. «Фольксвагенов», правда, потребители не увидели - в серию пошли штабные «кюбели». Но представление о «народном автомобиле» - методами даже не рекламы, а скорее пропаганды - было создано ярчайшее (осмелюсь даже назвать этот фактор одной из причин успешного возрождения германской промышленности после проигранной войны).

Массовая прокладка дорог при Эйзенхауэре была несомненным стимулом к послевоенному росту авторынка США. Этот рынок вытянул на своих плечах жилищное строительство (породив феномен пригородов), нефтехимию, производство резины, пластмасс… Но вместе с тем породил и критическую зависимость цивилизации от углеводородов. И потерю времени в пробках. И шапки смога над городами. Все это - последствия политических решений, принятых давно и не здесь. Но ведь есть еще и наука…