Война моторов: Танковая дубина Сталина. 100 часов на жизнь (сборник) - Страница 35

Я уже писал о том, что у меня вызывают сомнения некоторые высказывания М. Зефирова и Д. Дёгтева в отношении советской военной техники вообще и Т-34 в частности. Вот, например, что они пишут по поводу силовой установки Т-34: «для машины весом 25–26 т мощность (прим. автора: дизельного двигателя) 600–650 л. с. была излишней. К примеру, у немцев для средних танков Pz. IV, весивших 23,5 т, вполне хватало “Майбаха” мощностью 300 л. с. Танковые моторы в основном работают на пониженных оборотах, поэтому для них более важен объём цилиндров, нежели максимально возможная мощность, достигаемая на высоких оборотах. Установка слишком мощного движка приводила к перерасходу топлива, выбросу пламени через выхлопные трубы и быстрому выходу из строя. Поэтому на бензиновых двигателях BMW VI и дизелях В-2, ставившихся на “тридцатьчетвёрку”, приходилось устанавливать специальный ограничитель мощности. И, наоборот, для “Клима Ворошилова” весом 48–50 т мощности в 600–650 л. с. при работе на высоких оборотах было недостаточно. Таким образом, – делают вывод М. Зефиров и Д. Дёгтев, – как В-2 (прим. автора: советский танковый дизель), так и М-17Т (советская копия немецкого авиационного мотора BMW VI в танковом варианте) не годились ни для среднего, ни для тяжёлого танка, и использовать их приходилось только из-за неимения какой-либо альтернативы» («Всё для фронта?», с. 219).

В этой связи предлагаю вновь взглянуть на общую картину танкостроения в ходе Второй Мировой войны. На столь нравящемся М. Зефирову и Д. Дёгтеву среднем немецком танке Pz. IV (модификация F2 1941 года весом 23,6 тонны) действительно стоял карбюраторный двигатель «Майбах» HL 120TRM мощностью 300 л. с. Удельная мощность танка – 12,7 л. с. на тонну веса. У «маломощного» тяжёлого КВ-1 удельная мощность – 12,6: то есть практически такая же. У тяжёлого немецкого Pz. VIЕ «Тигр I» образца 1943 года удельная мощность – 12,3, а у «Королевского тигра» – вообще 10. И ничего: считались чуть ли не лучшими тяжёлыми танками того периода (я, правда, это мнение не разделяю). Удельная мощность американского тяжёлого танка М26 «Першинг» – 12,1 л. с./т, у самого тяжёлого английского – «Черчилля» – 9 л. с./т.

При выдаче техзадания на создание «Пантеры» удельная мощность планировалась на уровне 22 л. с./т («The Panther & Its Variants», с. 18). Этого показателя, как мы знаем, достичь не удалось. Через десять лет после окончания Второй Мировой уже упоминавшийся выше бывший германский генштабист Эйке Миддельдорф в книге «Русская кампания: тактика и вооружение» в отношении идеальных параметров средних танков будущего писал следующее: «В качестве стандартного образца вооружения танкового батальона и бронетанковых войск вообще можно принять средний танк весом 40 т с дизельным двигателем воздушного охлаждения, имеющим удельную мощность порядка 20 л. с. на тонну веса» (с. 78). Миддельдорф поясняет: «Опыт немецкой армии показывает, что следует отдать предпочтение манёвренности и подвижности танка, а также бронепробиваемости танковой пушки, нежели броневой защите» (там же).

А теперь про «излишнюю» мощность Т-34 и её ограничители. Так вот, удельная мощность Т-34-85 образца 1944 года – 15,4: такая же, как у последней модели немецкого танка «Пантера» – Pz. VG. У «тридцатьчетвёрок» образца 1941 года удельная мощность была на уровне 17,5; у американского «Шермана» М4А1 образца того же 1941 года – 12,2, а у лучшего английского танка Второй Мировой «Комет» – 17 л. с./т. Его предшественник – «крейсерский» танк «Кромвель VI» (тоже с подвеской «Кристи») – имел удельную мощность, равную 21,7 л. с./т веса.

На последние модели «пантер» и «тигров» ставили одинаковый двигатель – «Майбах» HL230 Р30 мощностью 700 «лошадей». На «Пантеру II» собирались поставить ещё более мощный «Майбах» мощностью 900 л. с. На британских «кромвелях» и «кометах» устанавливался «потомок» авиационного мотора RR «Мерлин» – бензиновый двигатель «Метеор» мощностью 608 л. с. На новейшие американские «шерманы» и «першинги» в 1945 году ставили опять же двигатели авиационного происхождения – Ford GAA и Ford GAF мощностью 507 «лошадей», что давало им удельную мощность 13,4 и 12,1 л. с./т соответственно. Ограничители ставили не только на дизельные двигатели Т-34: они устанавливались также на карбюраторные моторы «пантер», английских «крейсеров», американских средних и тяжёлых танков. И, как водится, экипажи часто перед боем эти ограничители снимали. Двигатель, конечно, – штука дорогая, но жизнь дороже: чем выше мощность мотора, тем выше скорость и манёвренность в бою и, соответственно, выше шансы выжить. Пока, кстати, ни в одних танкистских мемуарах я не встретил жалоб на «излишнюю» мощность двигателей тех или иных бронированных машин.

В общем, ваш покорный слуга так и не понял, почему М. Зефиров и Д. Дёгтев подвергли столь жёсткой критике за «ненужную» мощность именно советские двигатели М-17 и В-2. Не понял я и то, как, имея большую удельную мощность, чем все тяжёлые танки Второй Мировой (кроме «Пантеры»), маломощным оказался КВ-1 образца 1941 года. Признаюсь, у меня закрадывается подозрение, что «плохими» Т-34 и КВ в изложении указанных историков оказались бы в любом случае – вне зависимости от использованных модели мотора, пушки и пр. Наконец, не отвечает действительности и их утверждение о том, что дизель В-2 и «бумер» М-17Т устанавливались на советских танках якобы вынуждено – в отсутствие иных альтернатив. Авторитетный российский историк В. Котельников подсказывает, что в качестве силовой установки для советских тяжёлых танков мог использоваться как минимум ещё один движок – 850-сильный ГМ-34БТ выдающегося конструктора авиадвигателей А. А. Микулина. Именно этот мотор (который, разумеется, тоже имел авиационных «предков») применялся на опытных образцах тяжёлых танков Т-100 и СМК, а также самоходки СУ-100 («Russian Piston Aero Engines», с. 108). Указанные танки не поступили на вооружение не потому, что были плохие, а потому что КВ оказался ещё лучше – в том числе и из-за дизеля В-2К. Для справки: с мотором ГМ-34БТ танк КВ-1 имел бы удельную мощность, равную 17,9 л. с./т – то есть превысил бы уровень Т-34 образца 1941 года (17,5).

Не может не вызывать изумления и следующий уже упоминавшийся критический комментарий господ Зефирова и Дёгтева в отношении советских движков: «Танковые моторы в основном работают на пониженных оборотах, поэтому для них более важен объём цилиндров, нежели максимально возможная мощность, достигаемая на высоких оборотах». Предлагаю в этой связи взглянуть на Таблицу № 3, составленную в основном по информации, приведённой в Приложениях № 2, 6, 18а и 19 к книге Вальтера Шпильбергера «The Panther & Its Variants» (с. 235, 242, 265, 269, 275). Касательно моторов М-5 и М-17Т/Л я использовал показатели мощности и «сухого веса» из Таблицы № 10 работы В. Котельникова «Russian Piston Aero Engines» (с. 245), а также сканированные оригинальные инструкции по эксплуатации указанных движков из статьи «Танковый авиамотор М-17» Б. Н. Сухиненко.

Нетрудно заметить, что приведённый выше комментарий российских историков вполне справедлив, но относится не к советским моторам В-2 и М-17 (а заодно и М-5), а к… германским танковым двигателям Maybach HL 120, 210 и 230. При аналогичной (условно «авиационной») компоновке для всех приведённых в Таблице 3 движков – V-образные, жидкостного охлаждения, 12 цилиндров – германские моторы действительно имели гораздо меньший объём, чем советские М-5, В-2 и уж тем более М-17. В зависимости от модели, эта разница могла составлять 1,7–4 раза! И компенсировать это действительно пришлось увеличением числа оборотов в минуту – до 3000 для достижения максимальной мощности и 2500–2600 об./мин – для достижения мощности эксплутационной. В итоге число оборотов германских танковых моторов получилось как у «продвинутых» авиадвигателей той поры.