Развитие науки финансового права в России - Страница 57

Впоследствии он поступил на государственную службу. В 1889–1890 гг. служил в Департаменте торговли и мануфактур, с 1891 г. – в Департаменте железнодорожных дел Министерства финансов. В 1899 г. назначен представителем Министерства финансов в Тарифном комитете и в Комиссии о новых железных дорогах, позже – член совета по тарифным делам и председатель особого совещания по железнодорожному делу[405].

В это же время он активно занимался научными исследованиями, защитил магистерскую диссертацию по политэкономии в Петербургском университете в 1902 г. по монографии «Теория железнодорожных тарифов. Задачи управления, принципы построения и применения, формы и виды тарифов» (СПб., 1901). Как уже указывалось, развернутую рецензию на нее подготовил Н. Е. Гиацинтов, бывший его начальником по Департаменту железных дорог Министерства финансов, который отмечал, что труд К. Я. Загорского отличается большой полнотой и разносторонностью[406]. В этом департаменте К. Я. Загорский служил до 1905 г., стал действительным статским советником. П. П. Гензель назвал эту работу обстоятельной и строго теоретической[407].

В своем исследовании Загорский поставил целью системное изучение тарифного дела на железной дороге. Теорию этого дела он представил в виде следующих трех составных элементов: 1) задачи и цели управления тарифами; 2) принципы построения тарифов; 3) их формы и условия применения. Относительно целей и задач железнодорожной тарификации автор последовательно разбирает вопрос о применимости принципа свободы промышленности к железнодорожному делу и об основаниях государственного вмешательства в это дело с целью ограждения интересов населения, промышленности и казны. Он приходит к выводу о том, что тарифы должны обеспечивать не только достижение чистой прибыли дорог, но также и целей общей экономической политики государства. При этом в эксплуатации железных дорог вполне допустим отказ в некоторых случаях от неуклонного преследования максимальной чистой доходности. Предусматривалась возможность ограничения в связи с установлением специальных и льготных тарифов (на перевозку хлеба, закупаемого земствами и правительственными органами для населения районов, где были неурожаи зерна; льготные тарифы для переселенцев, учащихся и т. д.).

Автором рассматриваются три принципа построения тарифов. Согласно первому – принципу государственных пошлин и так называемой «натуральной системы тарифов» – тарифы устанавливаются не по ценности железнодорожных услуг, а по некоторым однообразным средним нормам на основании собственных издержек железных дорог по различным категориям перевозок. Второй принцип построения тарифов заключается в установлении их по платежной способности перевозимых грузов, т. е. по рыночной ценности железнодорожных услуг. Третий принцип состоит в построении тарифов в зависимости и в соответствии с условиями и издержками производства в различных отраслях промышленности, в разных районах и центрах. Каждый из этих принципов был подвергнут автором оценке по их пригодности для достижения целей и задач, которые поставлены в данное время в данной стране при эксплуатации железных дорог. К. Я. Загорский был уверен, что нет абсолютных тарифных принципов, которые были бы правильны и годны для всякой системы железнодорожного хозяйства, независимо от того, какие цели ставит государство в своей тарифной политике. В зависимости от поставленных целей и принятых принципов тарификации определяются и наиболее подходящие системы и виды самих тарифов.

К. Я. Загорский правила применения тарифов свел к следующим: публичность, простота, устойчивость, уравнительность. В работе также проводится классификация тарифов по видам: а) по внутреннему строю тарифы бывают однообразными пудоверстными и дифференцированными; б) по внешней форме выражения – формульными (схемными) и табличными и т. д.

Под влиянием революции 1905–1907 гг. он проникся республиканскими убеждениями, вспомнил идеалы своей народнической юности. На этой почве он резко разошелся со своим начальником Н. Е. Гиацинтовым, с которым до этого состоял в хороших отношениях и даже дружил семьями. Сын Константина Яковлевича вступил в партию эсеров.

В 1905–1907 гг. К. Я. Загорский читал лекции в Петербургском университета. С 1907 г. он стал приват-доцентом, затем – экстраординарным профессором экономического отделения Петербургского политехнического института. Там он читал курс лекций «Железнодорожная политика и тарифы», который был издан в 1915 г. При этом К. Я. Загорский остался чиновником для особых поручений Министерства финансов, продолжал состоять членом Тарифного комитета при Министерстве финансов и Комиссии о новых железных дорогах. В 1916 г. был назначен заведующим делами международных сообщений российских железных дорог. Соответственно, большинство его работ того периода представляют собой материалы к пересмотру внешнеторговых договоров или изменению тарифов[408]. Так, в работе «Наша железнодорожная тарифная политика» К. Я. Загорский дает исторический очерк российской железнодорожной политики. По мнению ученого, с момента создания в 1889 г. тарифных учреждений тарифная политика прошла несколько этапов. В первый период железнодорожные тарифы являлись орудием экономической политики и даже средством для удовлетворения государственной и народной жизни. В первые годы XX в. российская железнодорожная политика с повышением целого ряда тарифов приобретала фискальный характер, а к моменту написания данной работы этот период, как считал автор, заканчивается, уступая место более рациональной системе[409].

В 1913–1917 гг. К. Я. Загорский состоял гласным Петербургской городской думы.

После событий 1917 г. ученый остался в России, был непродолжительное время профессором 1-го МГУ и до второй половины 20-х гг. – Института народного хозяйства. Параллельно он занимал должность заведующего отделом международных сообщений Наркомата путей сообщения (НКПС); в 1920–1930 гг. был членом и заместителем председателя Тарифного комитета НКПС, консультантом Наркомата торговли, Наркомата финансов и ВСНХ РСФСР.

В 1918 г. участвовал в качестве эксперта по железнодорожным вопросам в советской делегации по ведению мирных переговоров с Украиной, а в 1921 г. – с Польшей. В 1922 г. под его ближайшим руководством была разработана новая тарифная система. В 1919–1922 гг. Константин Яковлевич состоял членом Финансово-экономического совета Комитета государственных сооружений, председательствовал в секции согласования планов, трудился в транспортной секции Института экономических исследований Народного комиссариата финансов (НКФ) РСФСР. В феврале 1924 г. на этой секции К. Я. Загорский выступил с докладом на тему: «Импортные и экспортные железнодорожные тарифы и главные основания их установления». Он доказывал, что политика железнодорожных тарифов должна находиться в соответствии с политикой таможенной, при этом содействовать развитию транспорта, но может выступать только в качестве вспомогательного средства. В июне 1926 г. на обсуждение той же секции был вынесен доклад К. Я. Загорского «Современное положение тарифного дела в Германии»[410].

С 1922 г. ученый числился также экономистом Экономического управления ВСНХ, готовил экспертные заключения по финансовым вопросам[411]. При этом тематика его исследований изменилась незначительно. Он продолжил изучение принципов, форм и системы железнодорожных тарифов[412]. Его книга «Экономика транспорта» (М., 1923) имела определенный резонанс. Так, И. Тихоцкий назвал ее полезным трудом, но при этом посетовал, что она не дает теории железнодорожных тарифов. Он выразил надежду на ее последующую разработку[413]. Отметим, что К. Я. Загорский проблемы железнодорожной политики рассматривал и в ключе международного железнодорожного права[414]. Последняя доступная нам публикация ученого датируется 1930 г.[415] О дальнейшей судьбе ученого достоверных данных у нас нет.