Железные дороги России и государство - Страница 13

Любой рынок – это стихия, но, как показал анализ последствий Великой депрессии (1929–1933 гг.) и современного глобального финансово-экономического кризиса 2008– (?) гг., передовые рыночные экономики функционируют в условиях безусловного наличия определенных государственных и общественных регуляторов, как экономических (тарифы, например), так и моральных, нравственных ограничителей жадности и эгоизма этой стихии. А в условиях «переходной» экономической модели это тем более необходимо. Даже в «странах-образцах» рыночной экономики (ФРГ, Франция, Великобритания и др.) железные дороги являются особыми элементами рынка, регулярно получая миллиардные дотации из государственных и местных бюджетов. Но конкуренция существует, поскольку производственные мощности государственных и частных дорог накапливались там в течение полутора веков и к 2010 г. в 2–3 раза перекрыли реальный спрос на перевозки.

Крайне неконструктивным оказалось противопоставление рынку вообще принципов государственного планирования и управления. Сама идея планового ведения хозяйства (ее элементы позаимствовали у нас многие капиталистические страны) в основном себя оправдала, и об этом лучше всего свидетельствуют исторические факты. Механизм планового хозяйства коренным образом изменил облик страны, внес много положительных сдвигов в размещение производительных сил и уровень жизни народа.

Рис. 14. В 80-е гг. прошедшего столетия железные дороги оказались перед нелегким выбором

Курс на концентрацию грузопотоков на магистралях, планомерно и систематически усиливаемых на новейшей технической базе, в целом был правильным. Он позволил многократно поднять пропускную и провозную способность линий при ограниченных капиталовложениях и минимальных эксплуатационных расходах.

И еще один вывод: утверждение, будто рынок сам все расставит по своим местам, оказалось ложным, как и мнение, будто естественно-монопольный характер деятельности железнодорожной отрасли препятствует либерализации транспорта и мешает вхождению отрасли в рыночные отношения. Досадно, что и в высших эшелонах власти, и в кругах промышленников отрасль все еще идентифицируется как «малая империя зла», в которой командный стиль руководства со времен наркома Л.М. Кагановича якобы «вколочен силой и кровью». Между тем, железнодорожный транспорт в числе немногих отраслей с большим трудом, но выдерживает натиск негативных тенденций, выполняя, по мнению Правительства РФ, поставленные перед ним социально-экономические задачи.

В первое десятилетие перехода к рыночной экономике (1992–2001 гг.) на транспорте произошли глубокие институциональные изменения. После упразднения отраслевых союзных и республиканских министерств по видам транспорта было создано федеральное Министерство транспорта функционального типа (1990 г.), объединившее функции управления морским, речным, воздушным, автомобильным, городским пассажирским и промышленным транспортом, а также дорожным хозяйством. Введение в действие нового Гражданского кодекса Российской Федерации (1995 г.) стало предпосылкой к радикальному обновлению транспортного законодательства, разработке новых уставов и кодексов отдельных видов транспорта, отвечающих условиям рынка.

На всех видах транспорта, кроме железнодорожного, были осуществлены приватизация и демонополизация, произошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления, начала складываться новая система государственного регулирования транспортной деятельности на основе нормативных правовых актов с использованием механизмов лицензирования и сертификации. Тарифы транспортных организаций являются преимущественно свободными и формируются самими перевозчиками с учетом конъюнктуры рынка. Регулируемые тарифы сохраняются на железнодорожном транспорте, в секторе городского и пригородного общественного транспорта, а также для некоторых видов услуг естественных монополий транспорта. Значительное развитие на транспорте получили мелкий и средний бизнес, индивидуальное предпринимательство.

Распад СССР и экономические реформы определили новые задачи транспорта в экономике и социальной сфере, основными факторами при этом стали: перестройка традиционной системы хозяйственных связей, выход России на новые внешнеторговые рынки и изменение характера внешней торговли с преимущественно импортно ориентированной на преимущественно экспортную, снижение партионности грузовых перевозок, возрастание значимости скорости доставки грузов и транспортно-логистических услуг. Для пассажирских перевозок новые условия – это прежде всего изменение характера подвижности населения и платежеспособный спрос на перевозки, а также рост числа личных легковых автомобилей. Растущая индивидуальная мобильность стала одним из символов нового образа жизни, который формируется в России. Вместе с ростом перевозочной работы менялись протяженность путей сообщения и показатели перевозочной деятельности (табл. 1 и 2).

Преобразования первого этапа рыночных реформ сопровождались спадом спроса на перевозки и ростом цен на потребляемые транспортом ресурсы. Значительно обострилась проблема обновления изношенных основных фондов. Большое число транспортных предприятий оказалось в сложном финансовом положении.

Таблица 1

Протяженность путей сообщения в Российской Федерации на конец года, тыс. км

Источники: Основные показатели транспортной деятельности в России: 2004. М.: Росстат, 2005; Основные показатели транспортной деятельности в России: 2008. М.: Росстат, 2009.

Таблица 2

Основные показатели перевозочной работы транспорта в Российской Федерации

* Перевозки грузов и пассажиров по видам транспорта общего пользования.

Источники: Основные показатели транспортной деятельности в России: 2004. М.: Росстат, 2005; Основные показатели транспортной деятельности в России: 2008. М.: Росстат, 2009.

В целях регулирования деятельности железнодорожного транспорта в новых экономических условиях в августе 1995 г. был принят Закон «О федеральном железнодорожном транспорте», в котором были определены экономические, правовые и организационные основы деятельности федеральных железных дорог России. В нем отмечалось: «Железные дороги, а также объекты и иное имущество железнодорожного транспорта, непосредственно обеспечивающие перевозочный процесс и осуществление аварийно-восстановительных работ, не подлежат разгосударствлению и приватизации».

На состоявшемся в мае 1996 г. Всероссийском съезде железнодорожников были определены основные направления развития и реструктуризации системы управления железными дорогами Российской Федерации на период до 2005 г.:

– реорганизация производственных и организационно-управленческих структур, жесткое регулирование финансов со стороны государства, повышение качества и снижение себестоимости перевозок;

– применение высокоэффективных транспортных технологий и технических средств;

– государственная поддержка социально важных услуг железнодорожного транспорта – в первую очередь, в интересах малообеспеченных слоев населения.

Решения съезда во многом определяли направления, характер и темпы проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте, определяли не только будущее самих железных дорог, но и экономику страны и отдельных ее регионов. Начавшиеся в этот период структурные преобразования осуществлялись в соответствии с принятыми Всероссийским съездом железнодорожников и одобренными Указом Президента Российской Федерации от 16 февраля 1996 г. № 732 «Основными направлениями развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года». Благодаря этому отрасль взяла курс на снижение транспортных издержек при сохранении устойчивой работы железных дорог, их организационного единства, основанного на принципах централизованного управления и сохранении в МПС России функций государственного и хозяйственного регулирования деятельности предприятий железнодорожного транспорта.