Железные дороги России и государство - Страница 12

Одним из главных факторов дальнейшего подъема работы железнодорожного транспорта, обеспечения растущих потребностей народного хозяйства и населения в перевозках являлся научно-технический процесс. За 20 лет, предшествующих 12-й пятилетке, на основе научно-технического прогресса было получено около 75 % всего прироста пропускной способности железных дорог, более 90 % роста производительности труда, примерно 75 % экономии эксплуатационных расходов. При планировании мероприятий научно-технического прогресса необходимо было устранить диспропорции прежде всего в развитии подвижного состава и постоянных устройств. Известно, что локомотивный и вагонный парки развивались в целом более успешно, чем наращивала свою мощность железнодорожная сеть.

Новое железнодорожное строительство намечалось преимущественно в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Строительство в 1985–1995 гг. железнодорожной линии, соединяющей БАМ с Якутском, обеспечивало устойчивые транспортные связи Якутской АССР с другими районами страны. Линия Уренгой – Ямбург давала выход с Северного Урала к Ямбургскому газоконденсатному месторождению.

Крупнейшей стройкой будущих лет считалась перевальная железная дорога через главный Кавказский хребет протяженностью 180 км. Эта линия примерно на 1000 км сокращала дальность следования грузов и пассажиров из районов Центра, Северного Кавказа и Поволжья в Закавказье. Строительство этой дороги требовало сооружения тоннеля длиной 23 км через Ар-хотский перевал Кавказского хребта. Однако реализация этого стратегически важного проекта в намечавшиеся сроки оказалась невозможной в связи с развалом СССР.

Большой экономический и социальный эффект обещало улучшение качества существующей железнодорожной сети – в частности, изменение ее структуры путем специализации линий: по видам перевозок (пассажирские и грузовые), видам сообщений (дальнее и пригородное) и режимам движения (ускоренный и обычный). Возможность и целесообразность решения этой задачи исподволь подготавливались строительством разгружающих и спрямляющих линий, железнодорожных обходов и подъездных путей.

Выделение в структуре сети опорных сверхмагистралей в современном значении этого термина позволило бы на важнейших направлениях пропускать без помех для других видов движения грузовые поезда массой до 20–30 тыс. т.

Около 15 % всего грузооборота железных дорог в тот период составляли сельскохозяйственная продукция и грузы для удовлетворения потребностей сельского хозяйства. В перспективе их доля еще более повышалась и, по оценке специалистов, достигла 20 %. А это значит, что перевозки, связанные с обслуживанием сельского хозяйства, приближались к 800–900 млрд ткм, что почти в 2,5 раза больше общего грузооборота железных дорог страны в 1940 г. Сельское хозяйство не должно было испытывать трудностей с перевозками своей продукции. Все выращенное на полях и фермах страны должно было вовремя, без потерь и снижения качества доставляться потребителям. В этом работники железнодорожного транспорта видели свой долг и вклад в решение важной государственной, общенародной задачи – создания в стране изобилия продуктов питания.

Оценивая опыт государственного регулирования в этот период, можно сделать ряд выводов, имеющих принципиальный характер.

Хозрасчет с товарно-денежными отношениями с начала 1920-х гг. укоренился в нашей экономике как средство контроля, как мера труда и потребления. Товарную продукцию выпускали все отрасли народного хозяйства СССР, включая транспорт, на протяжении многих десятилетий. Признавалось, как известно, и действие закона стоимости как регулятора некоторых сфер общественного производства. На необходимость работать рентабельно, осуществлять строгий финансовый контроль за мерой труда и потребления неоднократно указывали руководители советского государства. Правда, рентабельность в социалистическом производстве не возводилась в абсолют: экономика и политика рассматривались в их диалектическом взаимодействии и развитии, как единое целое. Такой подход, по мнению тогдашних идеологов, обеспечивал гармонизацию производственных отношений, т. е. отношений товарищеской взаимопомощи и сотрудничества, исключающих конкуренцию (которая, кстати, в условиях разбалансированности всей системы государственного управления, неразвитости институтов гражданского общества, отсутствия четких целей социальноэкономического развития, как показал более чем 20-летний период реформ в России, также не является единственной панацеей в повышении эффективности экономики и не дает видимого эффекта) и анархию производства. Рентабельность нам нужна, как было сказано в середине 1930-х гг., но «не до бесчувствия».

Такая экономическая политика обеспечивала высокие темпы развития народного хозяйства, все больше удовлетворяя материальные и духовные потребности народа. Это исторический факт, который трудно оспаривать.

Так было до начала 1970-х гг., когда возникли первые серьезные симптомы неблагополучия в нашем хозяйстве. Именно в тот период было признано официально, что транспорт не справлялся с перевозками, не удовлетворял полностью потребностям народного хозяйства и населения.

Не вдаваясь в детальный анализ причин, вызвавших к середине 1980-х гг. резкий спад в экономическом и социальном развитии страны, скажем лишь, что этот спад являлся следствием несостоятельности тогдашнего курса на сверхцентрализацию государственного управления в области экономики и социального развития общества и ослабления внимания к хозрасчету, игнорирования общемирового экономического развития, пренебрегательно-лицемерного отношения к нуждам людей, необходимости развития рыночных отношений с конкуренцией в сферах производства и распределения. Страна и общество, находившиеся в состоянии «холодной войны», стали заложниками безответственного и ненаучного, непрофессионального отношения партийных и хозяйственных руководителей к развитию теории и практики управления народным хозяйством. Несправедливое распределение материальных благ, аморальность верхушки партийно-государственной элиты СССР, разрыв между декларируемой идеологией «служения народу» и реалиями жизни советских граждан привели к нравственной деградации всего общества, лишили людей не только материальных, но прежде всего моральных стимулов к активному социально значимому труду и служению Отечеству.

Первые годы перестройки с призывами ускорить научно-технический прогресс, перейти на самоокупаемость и самофинансирование не дали положительных результатов. Разгосударствление народного хозяйства, рыночная экономика с государственным регулированием, а еще и «шоковая терапия» (по рецептам американского экономиста Дж. Сакса) окончательно дезорганизовали производство.

Железнодорожников упрекали в слабой подготовленности к рыночным отношениям и даже в нежелании принять эти отношения. Утверждали, что на железнодорожном транспорте раньше, чем в других отраслях хозяйства, зародилась и укрепилась система «внеэкономического принуждения». Вспоминали даже, что в годы революции был разгромлен профсоюз железнодорожников, действовали железнодорожный трибунал, собственные гауптвахты и дисциплинарный устав.

Да, все это было. История развития железнодорожного транспорта России является частью истории всего государства, и в ней были не только светлые и героические страницы. Но железные дороги всегда выполняли и геостратегическую роль сохранения единства, стабильности и развития страны. В том числе, благодаря развитию железных дорог в значительной степени была сохранена целостность государства и обеспечено его независимое существование как мировой державы в течение более семи десятилетий. Беспрекословное подчинение единой воле было для железных дорог объективно необходимым. Командный стиль управления был в тот период, очевидно, единственно возможным.

Опыт двух последующих десятилетий показал, что вопрос о переходе железнодорожного транспорта к «нормальным» рыночным отношениям не так прост, как казалось на первых этапах реформирования. Железные дороги – по существу во всех развитых странах мира – являются важной составной частью государственного управления, центральным звеном производственной и социальной инфраструктуры, где действие рыночных отношений ограничено. Отсюда вытекает, с одной стороны, необходимость и в государственном заказе на продукцию железнодорожного транспорта, и в бюджетном финансировании, и в регулируемых государством тарифах на перевозки; с другой – необходимость в обеспечении организационно-экономического единства всей сети железных дорог, что недостижимо в условиях дерегулирования, когда каждая станция, отделение и дорога будут думать прежде всего о собственной выгоде. В этих условиях существование единой транспортной системы становится невозможным.