Южный Урал, № 6 - Страница 41

В общих успехах комбината есть и наш скромный вклад. Коллектив третьей печи выполнил обязательства, которые мы на себя взяли в апреле прошлого года. Мы сварили сверх задания 14 739 тонн стали и сэкономили 1 167 000 рублей государственных средств. Многие наши плавки — скоростные: Мухамед Зинуров сварил за год 77 скоростных плавок, Иван Семенов — 73, я — 80 плавок. В среднем мы добились сокращения продолжительности каждой плавки на 1 час 25 минут. Скоростное сталеварение — могучий источник увеличения выпуска металла, снижения себестоимости и повышения экономических показателей.

Металл мира — так называем мы сталь, которую плавим в наших мощных мартеновских печах. Эта сталь прочна и выдержит любые испытания. Она — надежный оплот мира, прекрасный материал для создания величественного здания коммунизма.

Когда эта статья была уже написана, пришла весть о присуждении Сталинской премии Семенову, Зинурову и мне. Правительство, народ высоко оценили наш скромный труд. Это вдохновляет и обязывает нас работать еще лучше для дальнейшего расцвета нашей замечательной Родины.

В. Балашенко[10]

СЛОВО ИНЖЕНЕРА

Я по специальности инженер-путеец, по должности — начальник конструкторского бюро Южно-Уральской железной дороги. Здесь я работаю уже несколько лет. Наше конструкторское бюро — дружный, творческий коллектив. Мы — инженеры, конструкторы, чертежники, как и все трудящиеся Советского Союза, единодушно поставили свои подписи под Стокгольмским Воззванием. Следуя данному слову — всеми силами укреплять мир, — мы отдаем этому великому делу благородный порыв сердца, свою творческую мысль, упорный, напряженный труд. Конкретно это выражается в нашей повседневной работе, которую мы ведем в конструкторском бюро.

В нашем конструкторском бюро создаются машины для железнодорожного транспорта. Это преимущественно путейские машины, назначение которых улучшать состояние пути — основу железнодорожного конвейера.

Путейское дело с детских лет близко и дорого моему сердцу. С гордостью я могу назвать себя потомственным путейцем, и это не будет преувеличением. Мой отец, Харитон Балашенко, и поныне трудится на посту мостового обходчика. Путевому хозяйству посвятил свою жизнь и я. Пути — важнейшая часть железнодорожного хозяйства. От состояния пути зависят скорости движения поездов, длительность службы локомотивов и подвижного состава, износ рельсов, шпал, скреплений, а главное — безаварийность движения поездов.

От ремонтного рабочего до руководителя конструкторского бюро — таков путь, пройденный мною. Добиться успеха на этом пути помогла мне коммунистическая партия и советская власть. Советское государство дало мне возможность получить сначала среднетехническое, а затем и высшее образование. Знания в сочетании с природными склонностями к изобретательству и упорная работа над собой сделали меня конструктором.

Моя первая машина, как и последующие, созданы в результате творческих исканий, упорного, многолетнего труда.

В 1939 году я был начальником Челябинской дистанции пути Южно-Уральской железной дороги. В то время состояние путевого хозяйства Челябинского узла выглядело далеко не блестяще. В содержании пути и приемах ухода за ним процветала самая настоящая кустарщина. Я, молодой инженер, видел, как труд большого коллектива путейцев сводится на нет после даже небольшого дождя, как грязь и шлак, накапливающиеся на междупутиях, преждевременно изнашивают балласт и шпалы, рельсы и скрепления. Больно было смотреть на то, какими беспомощными были путейцы со своими примитивными средствами борьбы за поддержание чистоты и порядка на путях. Вот тогда-то и возникла у меня мысль создать машину для уборки с путей грязного балласта и шлака. Своей идеей я поделился с начальником механических мастерских дистанции тов. Мальковым и рабочими мастерских. Коллектив поддержал мою инициативу. Большую помощь в содействии оказала нам партийная организация. С разрешения руководства дороги мы начали постройку машины. Первоначально она была смонтирована на двухосной железнодорожной платформе. При испытаниях в машине обнаружились серьезные недостатки. Повседневная помощь партийной организации и всего коллектива мастерских дали нам возможность преодолеть все трудности и создать вполне работоспособный образец машины.

Но этим мы не ограничились и продолжали совершенствовать свое первое детище. В 1942 году, несмотря на трудное военное время, на дороге было создано конструкторское бюро, и я был назначен его руководителем. Передо мной открылась возможность целиком отдаться изобретательской деятельности. В том же году первоначальный образец «путевой уборочной машины» был значительно усовершенствован, а в 1944 году, на основе изучения опыта работы экспериментального образца, была сконструирована еще более производительная машина, которая явилась прототипом серийного выпуска. В 1948 году, учитывая растущие требования и нужды нашего транспорта, непрерывно идущего в гору, мы вновь переконструировали свою машину.

И вот результат упорного, творческого труда: производительность первого опытного образца составляла не более 90 кубометров шлака в час, машина серийного выпуска убирает за тот же срок 700 кубометров. Ее можно использовать для уборки с путей загрязненного балласта, шлака, мусора, а зимой — снега и льда. При этом машина производит околку льда на путях.

Путевая уборочная машина серийного выпуска заменяет 350 рабочих, облегчает их труд, придает пути опрятный, аккуратный вид, способствует удлинению срока службы рельсов, шпал, путевых скреплений.

За создание этой машины я и конструктор тов. Лычева в 1949 году были удостоены Сталинской премии.

Путевая уборочная машина — не единственное наше детище. Наш коллектив инженеров-конструкторов создал уже ряд высокопроизводительных машин и механизмов.

Расскажу об этих машинах.

В 1947—49 годах нами была решена важнейшая задача механизации снегоуборочных работ на транспорте. Мы сконструировали специальные полувагоны, позволяющие использовать снегоуборочный поезд для вывозки не только снега, но также балласта, шлака и льда. В этой работе, кроме инженеров нашего конструкторского бюро, активное творческое участие принимали многие рабочие-рационализаторы, инженеры и техники-путейцы. В настоящее время наш снегоземлеуборочный полувагон используется на всех дорогах Союза.

Нашим конструкторским бюро по моему предложению сконструирована специальная установка, состоящая из гидравлического пресса для изготовления противоугонов и агрегата, дающего возможность использовать для противоугонов старые, не пригодные для укладки в путь железнодорожные рельсы. Пресс позволил повысить производительность труда, по сравнению с ручным, кузнечным способом изготовления противоугонов, в 80 раз. Благодаря сконструированному агрегату мы получили возможность разрезать старые рельсы в продольном направлении, прокатывать их на полосы, короче говоря, всегда иметь, и в нужном количестве, дешевый материал для противоугонов.

Сконструированная нами установка Министерством путей сообщения принята для серийного изготовления и распространения на сети дорог Советского Союза.

Противоугон — небольшая, путевая деталь. Почему же ей было уделено такое большое внимание конструкторов и инженеров?

Понять значение противоугона нетрудно.

Рельсы железнодорожного пути под действием колес перемещаются вперед, по направлению движения поезда. Эти перемещения настолько значительны, что происходит искривление пути, порча рельсов, шпал, скреплений. В 1945 году из-за перемещения рельсов, называемого по-путейски «угоном», на Южно-Уральской дороге было сломано 90 километров рельсов, а на 320 километрах приведены в негодность накладки. Труд, затраченный на устранение последствий угона пути, оторвал от ремонтных работ примерно 25 процентов рабочей силы. На устранение последствий угона пути только одна Южно-Уральская дорога израсходовала в год 15 миллионов рублей.