Всеобщая история кино. Том 1 (Изобретение кино 1832-1897, Пионеры кино 1897-1909) - Страница 13

Сан-Франциско был лишь деревушкой поблизости от форта Зуттер. Через два года после начала погони за золотом это уже город с 55 тысячами жителей, десять раз горевший, десять раз отстраивавшийся, где повара, получающие 1000 долларов в месяц, приготовляют яйца по 25 долларов за штуку.

Этот внезапный рост богатств и вздутие цен навели некоторых на мысль, что легче добывать золото из карманов золотоискателей, чем просеивать через сито песок золотых россыпей. Зуттер, владелец ранчо, за три истекших года разорился. Теперь хозяин страны — крупный торговец, спекулирующий землями, импортирующий всевозможные товары.

В 1861 году Лилэнд Стэнфорд, назначенный губернатором Калифорнии, готовясь играть главенствующую роль, склоняет вновь образованный штат на сторону северян. В 1863 году губернатор вышел в отставку и целиком посвятил себя коммерческой деятельности. Наиболее важным из его деловых постов был пост председателя компании железных дорог и мореходства «Сентрал пасифик», корабли которой ходили даже в Китай, притягивая к Калифорнии новые волны эмигрантов.

С самого начала золотой лихорадки возникла мысль соединить Сан-Франциско и Нью-Йорк железной дорогой. Людям требовалось больше полгода, чтобы добраться до приисков — или по воде с пересадкой в Панаме, или в караванах крытых фургонов, этих тяжеловесных телег, которые пересекали материк, влекомые медлительными волами.

Накануне войны за независимость президент Линкольн решил построить дорогу, которая соединила бы два океана. Концессия на это грандиозное предприятие была передана двум конкурирующим компаниям — «Юньон пасифик», которая начала действовать с востока, и «Сентрал пасифик» Хентингтона, Лилэнда Стэнфорда, Крокера и Гопкинса. Прокладываемая «Юньон пасифик» железнодорожная линия по выходе за границы Калифорнии должна была протянуться до встречи с железнодорожной линией, проведенной соперничающей компанией. Возможно, они были обязаны этой концессией политическому влиянию губернатора. Колоссальные премии стимулировали рвение обеих компаний. За милю проложенных рельсов они получали участок в 12 800 акров вдоль линии и в зависимости от характера участка от 16 тысяч до 32 тысяч долларов деньгами.

Гражданская война и последовавшая за ней экономическая разруха отсрочили начало работ. Но с 1867 года открылось незабываемое состязание между двумя компаниями — один из самых поразительных эпизодов в американской истории. Каждая из компаний жаждала захватить как можно больше рельсов, премий, долларов.

Сесиль Блаунт де Милль поставил к 70-летию окончания этой невероятной авантюры фильм «Юньон пасифик» (1939). Он ничего не преувеличил. Рабочие соперничающих компаний сражались между собой, в противоположный лагерь засылались подкупленные агитаторы, старавшиеся сорвать работы, вызвать забастовки; зверски уничтожались индейцы, воздвигались передвижные церкви и притоны на колесах. Путь прокладывался по плотному снегу, чтобы не рыть туннели, его вели ступенями вокруг поросших лесами гор. Для полноты картины не хватает только добавить, что сотни тысяч китайцев, которых привозили из Азии пароходы Стэнфорда, устилали своими трупами дорогу. Трупов было почти столько же, сколько шпал.

Из месяца в месяц ритм этого состязания промышленников все убыстрялся. Дошло до того, что зимой 1868/69 года прокладывалось по 8 миль рельсов в день. Каждый хотел первым прийти в Огден на берегу Соленого озера.

8 мая 1869 года обе линии соединились в 5 милях от Огдена в Промонтори Пойнт (заранее назначенном месте). В Америке и даже в Европе поняли, что эта дата — громадное событие в истории человечества. В то время как губернатор Стэнфорд забивал последний костыль — костыль из чистого золота — в кедровую шпалу, процессия длиной в километр проходила по улицам Чикаго, в церкви Троицы в Нью-Йорке звонили во все колокола, звенел колокол независимости в Филадельфии, и президент Уллис Грант произнес речь в ознаменование этого события.

Два океана были теперь соединены. Благодаря железной дороге Калифорния могла стать одним из первых штатов Америки. «Юньон пасифик» после своей бурной и полной превратностей карьеры приготовлялась занять одно из ведущих мест в американской финансовой жизни. Что касается «Сентрал пасифик», то она уже дала своему председателю Лилэнду Стэнфорду территории и доходы, которые можно сравнить разве что с княжеским владением. Можно судить о богатстве этого железнодорожного короля по тому, что в 1885 году он подарил городу Сан-Франциско около 20 миллионов долларов в землях, коллекциях и пр. на основание университета и увековечивание памяти его единственного сына.

После 1870 года вокруг Лилэнда Стэнфорда группировались люди, обогатившиеся на калифорнийском просперити — будь то торговля, железные дороги или спекуляция землями. Наиболее известными среди них были братья Крокер, Марк Гопкинс, Коллис П. Хэнтингтон. Не все они стремились, как губернатор, прослыть меценатами, составляя коллекции или жертвуя деньги на университеты, но все разделяли его страсть к лошадям.

Конный спорт занимал в жизни правящих кругов прошлого столетия место, с которым не сравнится ни один из современных видов спорта наших дней. Богатые спекулянты Сан-Франциско не ограничивались тем, что заводили конюшни, устраивали бега, играли на скачках, — они читали и страстно обсуждали все, что появлялось в печати о лошадях.

Эти люди, которые почти не признавали лошадь как средство транспорта, сделали из нее роскошную игрушку, что приближало их к древней аристократии рыцарей-всадников.

В то время в кругу людей, увлекавшихся скачками, многие занимались вопросом о точном положении ног лошади при различных аллюрах. Вопрос, обсуждавшийся со страстью в течение века, все еще не считался решенным.

Около 1870 года замечательные наблюдения были сделаны в результате изучения следов на мягком песке.

Но здесь не были отражены моменты, когда нога лошади находится в воздухе и еще не коснулась земли. В 1870 году французский физиолог Марэ, употребив способ, к которому мы вернемся, добился более точных результатов, и по его графикам рисовальщики могли восстановить положение лошади в рыси, галопе и пр.

Лошадь в различных аллюрах. Нарисована по фотографиям Мэйбриджа в 1870 г.

Фигуры, нарисованные по фотографиям Мэйбрилжа. Сравнить с фигурами на предыдущем рисунке.

Эти таблички были выгравированы. Они обошли весь мир лошадников. В Калифорнию они попали в 1872 году и вызвали оживленный спор в Сан-Франциско. Джеймсу Э. Кейну и Фредерику Мак-Креллишу они показались глупыми и неправдоподобными. Разумно ли было думать, что лошадь в галопе опиралась всей своей тяжестью на одно переднее копыто? Лилэнд Стэнфорд был другого мнения. Спор кончился, как в романах Жюля Верна, колоссальным пари. Губернатор обязался выдать своим друзьям 25 тысяч долларов (1 млн. франков 1839 г.), если они докажут, что он ошибся.

Чтобы решить спор в таком важном пари, нужно было неопровержимое свидетельство. Но изучение следов невооруженным глазом не могло предоставить окончательных доказательств. Наше зрение не может схватывать очень быстрые движения, вопреки похвальбе Делакруа, переданной Бодлером, что истинный художник тот, «кто может сделать набросок с человека, падающего из окна четвертого этажа, за то время, что он падает». Поэтому калифорнийские миллионеры решили прибегнуть к фотографии, единственному неопровержимому доказательству, и обратились к лучшему фотографу Сан-Франциско английскому эмигранту Эдварду Мэйбриджу, который прославился своим фоторепортажем с ледников Аляски, недавно присоединенной Америкой. Это был один из первых в мире фоторепортажей[54].

Мэйбридж поступил в распоряжение Стэнфорда и начал свою работу. Его поместили в 20 километрах от Сан-Франциско в роскошных владениях губернатора — на ферме Пало Альто[55]. Он направлял свой аппарат на лошадей, скачущих галопом, но, несмотря на то, что он снимал черных лошадей на фоне белой стены, получились лишь весьма неясные силуэты. Мокро-коллодионный способ в 1870 году еще требовал полусекундной выдержки, а сверхскоростные затворы, малоизвестные и в Европе, еще не дошли до Калифорнии.