Все танки Первой Мировой. Том II
Самая полная энциклопедия - Страница 32

Настаивал он и на других своих приоритетах: «В 1909 г. я построил автоматически устойчивый самолет… в 1912 г. первый самолет „двухвостку“… в 1912 г. я предлагал удушливый газ». Далее шли горькие сожаления о судьбе изобретателя в России.

Автором статьи был А.А. Пороховщиков.

А.А. Пороховщиков перед своей опытной машиной «Вездеход». Рядом с изобретателем, видимо, полковник Поклевский-Козелло, 1915 г.

Для уяснения дальнейшего скажем несколько слов о его деятельности. Потомственный дворянин Александр Александрович Пороховщиков родился в 1893 г., в ранней юности проявил склонность к изобретательству, приложив ее поначалу в области входящей в моду авиации. Занятиям Пороховщикова способствовали имевшиеся у семьи неплохие средства. Еще будучи гимназистом, Пороховщиков построил небольшую модель расчалочного моноплана, которую в декабре 1909 г. выставил на Воздухоплавательной подсекции XII Съезда врачей и естествоиспытателей в Москве. Несмотря на чрезвычайно упрощенную конструкцию (пилот, к примеру, должен был сидеть верхом на балке-фюзеляже), модель заслужила положительный отзыв профессора ИМТУ Н.Е. Жуковского. Попытка построить аэроплан на заводе «Дукс» окончилась неудачей из-за отсутствия двигателя. В Риге Пороховщиков организовал небольшую мастерскую и, найдя подходящий двигатель в 22 л.с., построил самолет, лично испытал его 26 июня 1911 г. и в 1912 г. представил на Второй международной выставке в Москве. В 1914 г. уже в Петрограде Пороховщиков построил оригинальный полутораплан с двухбалочным фюзеляжем («двухвостку») с двигателем в 50 л.с. и толкающим винтом и предложил его в качестве двухместного разведчика военному ведомству. Кроме хороших летных данных аэроплан, известный как «№ 1», или «Би-Кок», отличался разборной конструкцией и двойным управлением. Военное ведомство заинтересовалось, подыскало в качестве подрядчика для серийной постройки завод Терещенко. Но Пороховщиков письмом от 8 января 1915 г. известил Военное министерство, что хочет строить аппараты сам и притом в количестве не менее, как на целый авиационный отряд. Настойчивое (и, увы, типичное для изобретателя) желание строить машины самому фактически сорвало выдачу заказа.

Во время Первой мировой войны Пороховщиков продолжил работы. В 1915 г. он установили на «Би-Кок» гусеничное шасси в виде бесконечной брезентовой ленты на семи деревянных барабанах. Также он предложил Военному министерству учебный двухместный самолет с двойным управлением, состоявшим из взаимно выключаемых и включаемых рукояток. 27 февраля 1917 г. Пороховщиков представил учебный двухместный биплан П-IV, заслуживший положительный отзыв профессора Г.А. Ботезата, Технический комитет Управления военно-воздушного флота предложил заказать аэроплан «для авиационных школ». В 1918 г. А.А. Пороховщиков сдал официальный экзамен на звание военного летчика, в ходе Гражданской войны воевал на Северном, Западном и Южном фронтах. В то же время он продолжал конструкторскую работу, в феврале 1920 г. появился П-IV бис, в 1921–1923 гг. — П-IV 2 бис, П— V, П-VI, П-VI бис. Эти самолеты строились в качестве учебных серийно, на них учились летать многие советские летчики. Хотя в эксплуатации они оставались только до 1923 г., когда их схему признали устаревшей.

Однако диапазон интересов Пороховщикова был гораздо шире, кипучая энергия побуждала его заниматься чуть ли не всеми областями техники. В Петрограде, по адресу Аптекарский остров, Песочная, 23 помещалась принадлежащая ему «Соединенная мастерская». На угловом штампе ее «фирменных» бланков в годы Первой мировой войны значились отделения: самолетов, самоходов (сиречь автомобилей), вездеходов (отметим это для дальнейшего), двигателей, повозок, военного снаряжения, электротехническое, железнодорожное, а затем — и «секретное». Итак, «двухвостку» Пороховщиков действительно построил одним из первых и над автоматической устойчивостью самолета работал. Трудно сказать что-либо определенное об удушливом газе. А что насчет «танка»?

Впервые с предложением оригинальной вездеходной машины Пороховщиков обратился в Особый комитет по усилению военного флота (куда представлял и проект самолета) в августе 1914 г. — вскоре после начала войны. Однако прошло еще четыре месяца, прежде чем изобретатель смог предъявить эскизный проект. 9 января 1915 г. Пороховщиков представил Главному начальнику снабжений армий Северо-Западного фронта генералу Данилову чертежи и смету постройки «Вездехода». Кроме высокой проходимости Пороховщиков обещал плавучесть машины за счет герметизации корпуса. На постройку «самодвижущегося экипажа» он испрашивал 9960 рублей 72 копейки. 13 января Главный начальник снабжений разрешил постройку, причем проектные данные «Вездехода» были оговорены в особом докладе № 8101 начальника инженерных снабжений от 13 января 1915 г. Пороховщикову предоставили требуемые средства, оборудование авторемонтной мастерской и 25 мастеровых из числа ратников ополчения. Наблюдение за работами осуществляли начальник Рижского отдела по квартирному довольствию войск военный инженер полковник Поклевский-Козелло и представитель Государственного контроля.

Конструкция «Вездехода» была действительно необычна. Сварной каркас опирался на одну широкую гусеницу из прорезиненной ткани, натянутую на четыре пустотелых барабана, причем передний барабан был заметно приподнят над опорной поверхностью. Приподнятый в передней части гусеничный обвод, облегчающий преодоление препятствий, можно отнести к достоинствам машин. Правда, Пороховщиков был не первым применившим это решение. Пятый барабан прижимал гусеницу сверху. Задний барабан был ведущим, вращение на него передавалось через коробку передач и карданный вал от карбюраторного двигателя мощностью 10 л.с. Три кольцевые канавки на каждом барабане и гребни гусеницы предохраняли ее от поперечного смещения, но не предотвращали ее проскальзывания. Удельное давление на грунт должно было составлять всего около 0,05 кг/ см² (вспомним шасси с брезентовой моногусеницей для «Би-Кок», созданное в то же время). По бокам от гусеницы «Вездехода» помещались две поворотные колонки с небольшими колесами, которыми водитель управлял с помощью штурвала. Водитель и пассажир размещались рядом на сиденье. Машина снабжалась обтекаемым корпусом с нишей воздухозаборника впереди. По хорошей дороге «Вездеход» должен был двигаться на заднем барабане и колесах, на слабом и рыхлом грунте «ложиться» на свое подвижное днище — гусеницу. Колеса в последнем случае должны были играть ту же роль, что и руль корабля или самолета. Оригинально. Но только на грунте такие колеса будут лишь помехой движению, а попытка поворота приведет скорее к их поломке. Заметим, что такую же ошибку Пороховщиков повторил два года спустя, предложив Главному военно-техническому управлению (ГВТУ) «зимние лыжи на передние колеса самоходов»: лыжи имели загнутые вниз боковые «подрезы». Начальник военной Автомобильной школы сразу же указал, что «подрезы… обеспечивающие колеса от произвольного скатывания… будут только затруднять поворот». Авиаконструктор Пороховщиков, по-видимому, гораздо лучше знал особенности движения самолета, нежели наземной машины. Однако в Риге «погружающиеся» колеса не сочли недостатком, и в феврале 1915 г. началась постройка. Сразу заметим, что управление «Вездеходом» действительно оказалось проблематично — на испытаниях для поворота приходилось упираться в грунт длинной жердью поочередно с правой и с левой стороны машины.

Вверху — схематический разрез «Вездехода» (из журнала «Танкист» № 5 за 1952 г., выполнен якобы по памяти участником работ В.И. Рабиновичем): 1 — рама, 2 — ведущий барабан, 3 — направляющий барабан, с натяжным приспособлением, 4 — прижимной барабан, 5 — тканевая гусеница, 6 — «рулевое» колесо, 7 — руль, 8 — сиденье, 9 — двигатель, 10 — карданный вал, 11 — корпус, 12 — пулеметная башня. Хорошо видно, что при общих скромных размерах машины намеченная пунктиром башня не вместила бы ни реальный пулемет, ни пулеметчика.