Воздушная война над СССР. 1941 - Страница 5

Бортовые радиостанции и радионавигационные приборы для советской авиации выпускались до войны в весьма ограниченном количестве из-за слаборазвитой радиопромышленности. Поэтому в истребительных подразделениях приемо-передающие станции невысокого качества устанавливались только на самолетах командиров эскадрилий. Например, в Московском военном округе на 1 января 1940 года из 553 истребителей радиостанциями располагали лишь 43. В воздухе основным видом связи по-прежнему оставались эволюции самолетов (покачивания крыльями) и сигнальные ракеты.

Основными типами советских истребителей перед началом войны являлись самолеты Поликарпова — И-16 и И-153 со звездообразными двигателями воздушного охлаждения. В штурмовых полках оставались еще машины И-15бис, называемые иногда в шутку «бисовыми душами»! Уступая врагу в горизонтальной и вертикальной скорости, они превосходили «мессершмитты» только в боях на виражах. «Чайка», например, полный вираж выполняла всего за 11 секунд (Bf 109F имел время выполнения виража около 20 секунд).

Самолеты И-16 и И-153 имели смешанную конструкцию. Деревянные крылья и хвостовая часть фюзеляжа биплана И-153 с каркасом из сварных труб обтягивались полотняной обшивкой. Деревянный фюзеляж моноплана И-16 обшивался фанерой, а полотняная обшивка использовалась только на крыле с металлическим каркасом и хвостовом оперении. Вооружение истребителей составляли в основном четыре легких 7,62-мм пулемета ШКАС, хотя существовали и их варианты, оснащенные крупнокалиберными пулеметами БС и 20-мм авиационными пушками ШВАК. Оба типа самолетов могли нести реактивные снаряды РС-82, направляющие которых монтировались под крылом.

Из современных истребителей в 1941 году наибольшее распространение в советских подразделениях получил самолет МиГ-3. Создаваемый в качестве высотного перехватчика и оборудованный тяжелым двигателем АМ-35А конструкции А.А. Микулина, этот истребитель имел на высоте 7000 м скорость 640 км/ч, что было незаурядным достижением того времени. Центроплан и передняя часть фюзеляжа самолета были металлическими, а отъемные части крыла и хвостовая часть — деревянными. Крыло из трех частей легко разбиралось. Превосходный истребитель для больших высот, МиГ-3 сильно терял в боевых качествах на средних и особенно малых высотах, где преимущественно и велись воздушные бои на Восточном фронте. Молодые неопытные летчики с трудом управляли этим самолетом, постоянно опасаясь сорваться в штопор. Передний обзор из далеко сдвинутой назад кабины пилота был неважным. Трудным оказался истребитель на взлете из-за его склонности к развороту. Посадочная скорость была большой, и при выравнивании он легко сваливался на крыло. На полевых аэродромах добавились трудности эксплуатационного характера. Пылью быстро засорялись соты радиатора, и мотор вследствие этого перегревался. Тем не менее опытные асы в дальнейшем сумели добиться на этом истребителе немалых успехов. Например, в июне 1941 года на МиГ-3 начал свою боевую карьеру Александр Покрышкин, уничтоживший на нем 10 вражеских самолетов, в том числе 5 Bf 109. Вооружение МиГа обычно состояло из двух пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и одного БС калибра 12,7 мм.

Самолет ЛаГГ-3, созданный в соавторстве С. А. Лавочкиным, М.И. Гудковым и В.П. Горбуновым, отличался в первую очередь цельнодеревянной конструкцией. Даже тяжело нагруженные элементы крыла и фюзеляжа были изготовлены из т. н. дельтадревесины. В качестве вооружения вначале устанавливались пять пулеметов — три крупнокалиберных и два скорострельных ШКАСа. Под крылом были предусмотрены подвески для двух бомб или восьми реактивных снарядов РС-82. Большая дальность полета истребителя потребовала значительного количества топлива. Все это, естественно, повлияло на взлетный вес самолета. В соответствии с его увеличением ухудшились летные характеристики ЛаГГ-3, особенно скороподъемность и вертикальная маневренность. Плохое качество внешней отделки серийных истребителей и неубирающееся хвостовое колесо сильно уменьшили скорость самолета по сравнению с опытным образцом (почти на 40 км/ч). В управлении он был тяжел, на виражах быстро терял скорость и затем набирал ее сравнительно медленно. Из достоинств следует отметить хорошую живучесть истребителя в бою.

Таблица 3. Летные характеристики основных советских самолетов в начальный период Великой Отечественной войны.

Пожалуй, наилучшим советским истребителем в этот период времени был самолет А.С. Яковлева — Як-1. По сравнению с МиГ-3 и ЛаГГ-3 он имел лучшую энерговооруженность и был проще в технике пилотирования. Его вооружение составляли 20-мм пушка ШВАК, стреляющая через полый вал винта, а также два пулемета ШКАС, установленные над двигателем. В качестве недостатков самолета можно отметить плохой обзор назад из кабины пилота по причине высокого гаргрота фюзеляжа и неразъемное крыло, затрудняющее транспортировку и ремонт истребителя. Як-1 имел смешанную конструкцию. Его ферменный фюзеляж обшивался в носовой части дюралевыми листами, а в хвостовой — полотном. Деревянное крыло несло фанерную обшивку.

Последние три вышеописанных истребителя были довольно современными, но все же и они уступали по летно-техническим характеристикам немецкому самолету Bf 109F. На средних и малых высотах он превосходил все типы боевых машин советских ВВС по скороподъемности и горизонтальной скорости. На виражах некоторое преимущество было у истребителей ЛаГГ-3 и Як-1.

Фронтовая бомбардировочная авиация советских ВВС на 94 % состояла из двухмоторных самолетов СБ разных вариантов. Первый советский скоростной бомбардировщик с гладкой работающей обшивкой, СБ хорошо проявил себя в Испании, однако уже и там к концу Гражданской войны проявились многие его недостатки, в частности слабость оборонительного вооружения и отсутствие защиты бензобаков. Передняя фюзеляжная установка из двух спаренных пулеметов имела очень малые углы обстрела в горизонтальной плоскости. Для ведения огня из хвостовой огневой точки стрелок должен был вначале сдвинуть фонарь кабины назад, а затем привести пулемет в боевое положение. Место хвостового стрелка отличалось теснотой, открытая кабина сильно задувалась воздухом, и все вместе это не способствовало точности стрельбы. Последние варианты СБ оснащались рядными моторами М-103 и верхней экранированной турелью МВ-3 с пулеметом ШКАС. Уязвимость бензобаков попытались снизить путем заполнения их свободного пространства нейтральными газами. Однако летные характеристики модернизированного СБ улучшились незначительно, а защита его хвоста по-прежнему оставалась слабой. Кроме верхней турели, стрелок обслуживал также нижнюю люковую установку, расположенную от него на некотором удалении. Если вражеский истребитель атаковал бомбардировщик снизу, стрелку приходилось бросать верхнюю установку и, согнувшись в три погибели, тянуться к нижнему ШКАСу. Понятно, что в таком положении он уже не мог следить за окружающим воздушным пространством. В случае одновременной атаки двух истребителей с задней полусферы СБ был практически обречен.

Современных фронтовых бомбардировщиков Пе-2 к началу войны советские заводы выпустили 460 штук, однако в строевые части таких самолетов попало немного. Полностью перевооружиться на Пе-2 успел лишь один 95-й бомбардировочный авиаполк Московского военного округа. Разработанный на основе высотного двухмоторного истребителя Ви-100, пикирующий бомбардировщик Пе-2 имел сравнительно высокую максимальную скорость полета — около 540 км/ч. Его нормальная бомбовая нагрузка в 600 кг размещалась в бомбоотсеках центроплана, и еще 400 кг бомб можно было подвесить снаружи самолета. Стрелковое вооружение Пе-2 состояло из четырех пулеметов ШКАС. Нижнюю «кинжальную» установку обслуживал стрелок, располагавшийся в фюзеляже за задней кромкой крыла. Еще один пулемет на шкворневой установке находился в распоряжении штурмана, а двумя неподвижно закрепленными в носовой части фюзеляжа ШКАСами управлял пилот. К моменту нападения фашистов пилоты плохо успели освоить новые машины, чему виной было отсутствие учебных самолетов с двойным управлением и принципиально новая тактика их использования. Кроме того, Пе-2 оказался весьма строгим в пилотировании, особенно на взлете и посадке, а также при отказе одного из моторов. Причиной этого являлся «истребительный» подбор профилей крыла, в результате чего самолет на малой скорости имел тенденцию к резкому крену.