Во льдах и подо льдами - Страница 19

Еще до принятия в 1929 г. первого пятилетнего плана была утверждена судостроительная программа на 1928–1933 гг., в соответствии с которой намечалось строительство 59 подводных лодок[94].

Трем первым подводным лодкам (а всего типа «Д» было построено шесть) выпала доля осваивать высокие полярные широты, «Красногвардейцу» («Д-3») же – еще и совершить в 1938 г. непродолжительное подледное плавание в Гренландском море.

Естественно, что с вводом в строй новых кораблей неумолимо вставал прежний, далеко еще не разрешенный вопрос о проведении боевой подготовки в зимнее время, чтобы боеготовность подводного флота поддерживалась круглый год.

В предыдущей главе, когда речь шла о зимних походах балтийских подводников, использовались примеры, связанные с чрезвычайными обстоятельствами. А в обычных условиях? Как правило, с наступлением зимы подводные лодки становились к стенке заводов для ремонта или пережидали неблагоприятное время у своих плавбаз, а личный состав занимался осмотром и переборкой механизмов. Вольно или невольно боеспособность подводных сил за зимние месяцы снижалась.

Таким образом, вопрос плавания лодок зимой, продолжения боевой подготовки в условиях, когда море покрывается льдом, не являлся праздным или надуманным. Проблема эта неоднократно обсуждалась и в военно-морских кругах, и во флотской печати.

В статье «Ледокольное дело в боевой обстановке», опубликованной в «Морском сборнике», В.И. Арнольд-Алябьев писал: «Прогресс подводной техники может со временем создать такие подводные корабли, которые смогут ходить подо льдом, но пока можно ожидать встречи с подводными лодками только у кромки льда или в ближайшей полосе льдов у кромки. Невозможность проводки во льдах миноносцев и подводных лодок лишает флот, действующий в направлении «изо льда к воде», в зимнюю кампанию этих существенных участников войны»[95].

Итак, в данном случае «приговор» был не в пользу сторонников зимних плаваний.

Но наперекор скептикам оптимисты не сдавались. Многие командиры не только стояли за круглогодичную боевую подготовку, но и изучали приемы использования и эксплуатации оборудования, устройств и приборов в условиях низких температур, обдумывали возможности для форсирования ледовых преград обычными, серийными лодками.

Свидетельством такого рода поисков является обстоятельная статья А.И. Матвеева[96] «Использование подводных лодок в зимнее время», также помещенная в «Морском сборнике». В ней автор тщательнейшим образом анализирует все возможные осложнения, которые могут возникнуть на подводных лодках при плавании в зимний период в надводном положении. Происходит сильное обмерзание корпуса. Все предметы на верхней палубе превращаются в ледяные глыбы. Леера, стойки, антенна будут представлять собой ледяные цилиндры. Своим весом лед может вызвать их поломку. Появление большого дополнительного груза приведет к уменьшению остойчивости лодки. На ходу могут появиться повреждения легкого корпуса, надстройки, форштевня, горизонтальных рулей, гребных винтов. Ниши торпедных аппаратов, которые закрыты волнорезами, может забить льдом, в результате чего нельзя будет открыть передние крышки и произвести торпедный выстрел. Из-за обмерзания рулевого устройства лодка может совсем не слушаться руля.

Огромной внимательности, подчеркивалось в статье, требует погружение. Обмерзшая надстройка с закупоренными отверстиями превращается в большую «палубную цистерну». Имеющий положительную плавучесть лед намного затруднит дифферентовку Следует ожидать при погружении «непонятных» кренов и дифферентов, а под водой на ходу – даже потерю плавучести из-за оттаивания льда.

Нарисовав такую, прямо скажем, довольно мрачную картину, автор спрашивает: «Но значит ли это, что ее (подводную лодку. – В.Р.) нельзя использовать? Отнюдь нет. Современная лодка может преодолеть указанные трудности, и научно-исследовательская, изобретательская и рационализаторская мысль должна изыскивать пути и средства их устранения…»[97]

В статье высказывались и многие советы подводникам. В частности, для большей сохранности волнорезов, рулей, гребных винтов рекомендовалось идти во льду в позиционном положении. Для содержания в исправности системы погружения предлагалось после всплытия «откачивать системы досуха», для устранения промерзания кингстонов – производить чаще их «проворачивание». Многие из рекомендаций сохраняют свое значение и в наши дни.

Вывод, который сделал А.И. Матвеев, был однозначен: «Подлодка и зимой сохраняет свою боеспособность и способна решать все присущие ей задачи (выделено мной. – В.Р.) лишь в более сложной обстановке и условиях и при повышенном износе материальной части»[98].

Изучался тогда вопрос и о возможности плавания в Финском заливе подо льдом. Некоторые подводники справедливо считали, что корабль, способный плавать под водой, может и должен преодолевать ледовые преграды в подводном положении.

Одним из инициаторов решения проблемы подледных плаваний на Балтике стал начальник штаба бригады подводных лодок капитан 2-го ранга А.Т. Тарадин[99]. В середине тридцатых годов он вместе с флагманским штурманом бригады старшим лейтенантом М.И. Балтачи, выполнившим все необходимые навигационные расчеты, подготовил доклад «О возможности использования подводных лодок в условиях Финского залива». Авторы доклада предлагали ввести в существовавшие проекты подводных лодок некоторые конструктивные дополнения, которые позволили бы подводникам уверенно плавать «под неподвижным льдом для решения боевых задач в период зимних боевых действий в Финском заливе и Балтийском море»[100].

К сожалению, настойчивые попытки А.Т. Тарадина в течение нескольких лет проверить на практике свою идею и произведенные расчеты не приводили к положительным результатам: скептики брали верх. Более того, отдельные начальники, как рассказывал автору Алексей Тимофеевич Тарадин, смотрели на него как на человека, занимающегося далекими от реальных дел утопическими планами. Не помогло вначале и обращение подводника в отдел подводного плавания Управления боевой подготовки Главного морского штаба. И все же смелая идея Тарадина не осталась «гласом вопиющего в пустыне». Дать заключение «о возможности использования подводных лодок в зимних условиях Финского залива» поручили опытнейшему специалисту – начальнику одного из отделений Главного морского штаба капитану 2-го ранга A.M. Стененко. С марта 1942-го по февраль 1943 г. контр-адмирал A.M. Стененко командовал бригадой подводных лодок Краснознаменного Балтийского флота. До этого капитан 1-го ранга Стененко возглавлял отдел подводного плавания, созданный в апреле 1941 г. при штабе Краснознаменного Балтийского флота.

В своем докладе A.M. Стененко отметил: «Положительное решение этого вопроса неизмеримо повышает оперативные возможности»[101].

Однако, обстоятельно рассмотрев все детали плавания подводных лодок в условиях зимней Балтики, оппонент обратил внимание, что большая протяженность ледяного покрова в Финском заливе до меридиана Хельсинки – Таллин (около 200 миль) сразу же ставит вопрос о том, как будет обстоять дело с зарядкой аккумуляторной батареи. Ведь дальность плавания под водой, например у подводных лодок типа «Щ», составляла всего 100 миль. Значительная часть маршрута изобилует островами и банками, направления и скорости глубинных течений не изучены. Все это создает серьезные навигационные затруднения, особенно если учесть, что переход будет проходить исключительно по счислению.