Вертолёт 2000 04 - Страница 1

УЧРЕДИТЕЛИ

Казанский вертолетный завод

Казанский государственный технический университет им. А. Н. Туполева – КАИ

Российский информационный технический журнал

№4/2000

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

РЕПОРТАЖ

Конец 20-х-начало 30-х годов – время бурного развития советской авиационной промышленности. Ее успехи позволили отечественной авиации занять ведущее положение в мире. Рос парк воздушных судов, появились первые регулярные пассажирские авиалинии. В крупных городах страны создавались конструкторские бюро, где проектировалась авиационная техника. Так было и в Ленинграде: здесь успешно работало несколько КБ, ученые и инженеры которых продолжали традиции русской авиационной школы.

Развитие авиастроения требовало организации хорошо оснащенных специализированных предприятий по производству и ремонту летательных аппаратов. Поэтому в августе 1931 года в ленинградском аэропорту «Пулково» на базе разрозненных мастерских были открыты единые авиаремонтные мастерские, впоследствии получившие название «Завод гражданской авиации № 21». Сегодня это – Санкт-Петербургская авиаремонтная компания «СПАРК», ведущее предприятие России, занимающееся ремонтом вертолетов Ми-8, Ми-8МТВ и Ка-32 всех модификаций, предприятие, сумевшее в непростые перестроечные годы не только выстоять, но и стать прибыльным, успешно развивающимся.

Начав в 30-е годы с производства и ремонта самолетов У-2, Ш-2, к концу столетия в «СПАРКе» освоили ремонт современных вертолетов. Высокое качество ремонта, растущая квалификация кадров, воспитанных на предприятии, и модернизация производства позволили предприятию завоевать прочные позиции не только на отечественном, но и на мировом рынке. Сегодня с одним из старейших авиационных предприятий России активно сотрудничают авиакомпании Болгарии, Индии, Ирана, Китая, Мексики, Непала, Перу, Польши, Румынии, Финляндии и других стран. Говорить об успехах приятно всегда, тем более сегодня, когда отечественная авиационная промышленность начинает восстанавливать былую мощь. Но гораздо важнее понять, что стоит за этим успехом, как сформирована финансовая и техническая стратегия, позволившая предприятию стать настоящим лидером авиаремонтного производства.

Все мы находимся во власти стереотипов. Во-первых, мы убеждены в том, что новое, безусловно, лучше хорошо отремонтированного старого. Во-вторых, всегда считалось, что создание техники – производство более серьезное и почетное, чем ее ремонт.

Эта психология производства «второго эшелона» в корне чужда работникам «СПАРКа». В компании твердо убеждены в том, что авиация – дело государственной важности, а значит, в ней нет второстепенных проблем. Все области: от производства до эксплуатации и ремонта – не просто важны, здесь все – главное.

Приобретение нового вертолета – событие для любой компании. Спорить с этим трудно. Но задумывался ли кто, почему, например, вертолет Ми-8 вот уже более тридцати лет пользуется такой популярностью? За счет чего вертолет, спроектированный в начале 60-х, становится все совершеннее, комфортнее и безопаснее в эксплуатации?

Как бы скрупулезно и ответственно ни проводились испытания на производстве, узнать реальные возможности машины можно только в ходе ее эксплуатации. Поведение вертолета, границы возможностей, возникающие отказы – все это выясняется в работе или во время ремонта, когда специалисты могут диагностировать еще не выявленный в эксплуатации дефект. Опыт ремонтников в этом плане просто бесценен, в том числе и для проведения работ по дальнейшей модернизации техники. Вот и получается, что преимущества новых, модернизированных вертолетов во многом обеспечивают специалисты авиаремонтных предприятий, проводящих колоссальную работу по сбору и анализу информации о ремонтируемой технике.

Ремонт такой серьезной техники, как вертолет, – это не менее сложный, требующий высочайшей квалификации работников процесс, чем производство. Специалисты в области авиаремонта имеют уникальный, неповторимый опыт. Эксплуатант знает лишь свою машину. Производитель знает, как должна вести себя спроектированная и построенная им техника. Ремонтники видят, что происходит на самом деле, причем в сотнях и тысячах разных, непохожих друг на друга случаев. Занимаясь ремонтом вертолетов, эксплуатирующихся в самых различных условиях, они имеют колоссальный материал для сравнительного анализа и сравнительной диагностики состояния каждого узла, агрегата и вертолета в целом. Так, компания «СПАРК» является обладателем уникальной информационной базы, обобщающей все эти данные. На каждую машину, прошедшую ремонт, заведен паспорт. А если учесть, что многие вертолеты ремонтировались на ОАО «СПАРК» неоднократно, то переоценить эту информацию просто невозможно. Кроме того, никогда производитель не будет с такой любовью и тщательностью ремонтировать технику, как это делает специализированное авиаремонтное предприятие. Задача производителя – за счет модернизации расширить сферу использования вертолетов, а ремонтника – совместно с разработчиком и отраслевыми НИИ обеспечить долгую эксплуатацию этих вертолетов.

Ангар для переоборудования и доводки вертолетов

Монтажно-регулировочные работы на вертолете

Конечно, цеховой патриотизм – чувство очень важное. Особенно сегодня, когда патриотизм в любой форме – тщательно скрываемое явление. Однако для успеха его мало. И история «СПАРКа» – яркое тому свидетельство.

У компании большой опыт выживания. Несмотря на все системы гарантий, которые давала промышленности в свое время плановая экономика, заводы гражданской авиации, к которым принадлежал и завод № 21, никогда не жили так вольготно, как военные. Кстати, сегодня в «СПАРКе» с пониманием относятся к своим коллегам – бывшим военным предприятиям, начавшим ремонтировать гражданскую технику. «Нам проще приспособиться к рыночным отношениям, чем им, потерявшим военные заказы, – говорят они, – мы и раньше должны были проявлять некоторую коммерческую жилку. Хотя и для нас этот процесс не был простым».

В 1993 г. предприятие было преобразовано в акционерное общество. Но акционирование не сразу дало свои результаты: смена формы собственности – процесс болезненный и долгий. 1997 год был самым сложным. Руководители принимают решение о продаже акций завода. Новые собственники завода вложили средства в модернизацию и техническое переоснащение предприятия. Но главное – предложили новую экономическую политику, сочетавшую в себе стратегию авиаремонта как важнейшей составляющей российского вертолетного рынка и гибкую, мобильную тактику финансирования производства.

Нельзя уверенно чувствовать себя на рынке, если ты не способен просчитать экономическую ситуацию на несколько ходов вперед. В то же самое время нельзя грамотно спланировать деятельность предприятия, если ты не представляешь себе современное положение дел в отрасли в целом.

Сегодня в «СПАРКе» о вертолетах Ми-8/ Ми-17 и Ка-32 знают все или практически все. Сколько их, кому принадлежат, какие работы выполняют, с какой целью используются сейчас или будут использоваться, в каких условиях эксплуатируются, когда прошли последний ремонт, когда предстоит следующий. Знают о положении заказчика, о его возможностях и сложностях. Это называется опережающей тактикой маркетинга.