Вертолёт 1998 03 - Страница 1

УЧРЕДИТЕЛИ

Казанский вертолетный завод

Казанский государственный Технический Университет им. А. Н. Туполева-КАИ

В номере использованы фотографии из журналов: «Авиапанорама», «Helicopter World», «Air Forces monthly», «World Aircraft Sales», «Dcfence Hclicoptcr», «Rotor amp; Wing», «Show News».

Сегодня, после распада Советского Союза, каждая бывшая республика пытается найти свой путь в «светлое будущее». Если же говорить ой Азербайджане, то складывается впечатление, что для этой страны вопрос уже решен. Президент республики Гейдар Алиев давно вывел Азербайджан на накатанную дорогу, и исламская символика совсем не мешает ему вести азербайджанский народ к полной и окончательной победе капитализма.

CA. Михайлов, докт. техн. наук профессор, КГТУ(КАИ)

В.Ю. Соломахин фотокорреспондент

Когда осенью 1994 г. с: консорциумом западных нефтяных компаний был подписан "контракт века" по освоению морских месторождений, и Баку пришли крупнейшие нефтяные гиганты: British Petroleum, Amoco. Shell. Exxon, Chevron, Лукойл. А вслед за этим возник вопрос об инфраструктуре, которая дол жиа обеспечивать добычу, переработку и транспортировку нефти. Особенность разработки азербайджанской нефти со стоит в том, что основные промышленные месторождения находятся на шельфе Каспийского моря в удалении от берега на 30-140 км. В связи с этим возникла необходимость доставки грузов, техники, технического персонала на стационарные и плавучие буровые платформы. Морские же перевозки оказались недостаточно экономичными, оперативными и эффективными. Поэтому основным транспортным средством на шельфе сегодня стал вертолет.

Прежде всего Азербайджану пришлось расстаться с надеждами на быстрое и безболезненное превращение в "нефтяной эмират": транснациональные корпорации принесли не только обещания больших денег, но и новые жесткие требования во всех сферах бизнеса. Эти требования не обошли стороной и авиацию, где также разгорелась жесткая конкуренция.

Согласно указу Президента Азербайджанской Республики государственный концерн "Азербайджан хава Иоллары" является главным органом управления гражданской авиацией (ГА) в республике. Одновременно он выполняет и производственные функции. Вместе с тем в июле 1998 г. вышел новый указ о создании в республике Министерства транспорта, и сейчас решаются вопросы о его структуре и разграничении полномочий с управлением ГА.

Государственная авиакомпания AZAL Helicopters - единственное в республике подразделение, выполняющее весь объем вертолетных работ. Когда после заключения международных нефтяных контрактов вновь начал расширяться рынок вертолетных перевозок, авиакомпания столкнулась с серьезными трудностями, связанными с иными требованиями и стандартами, предъявляемыми к операциям вертолетного сопровождения нефтяных разработок. С доперестроечных времен вертолетную базу авиакомпании составляли машины Ми-1. Ми-2, Ми-4, Ми 8 отечественного производства, выполняющие работы в соответствии с нормативами и стандартами, существовавшими в СССР. Для обеспечения своих потребностей международные нефтяные консорциумы потребовали присутствия западных авиакомпаний с соответствую щей винтокрылой техникой и качеством обслуживания авиаперевозок. Именно здесь, на территории бывшего СССР, где позиции советской авиации были непоколебимы, столкнулись интересы западных и отечественных производителей и эксплуатантов вертолетной техники. Иностранные компании организовали в Лондоне тендер на вертолетное сопровождение нефтяных разработок (без участия республиканской авиакомпании). Выбор пал на вертолет Sikorsky S 76, или, как его еще называют в рекламных проспектах, multimission workhorse (многоцелевая рабочая лошадка). Однако AZAL. Helicopters, имея на то полное правовое основание, также потребовала участия в работах, традиционно ориентируясь на использование российских вертолетов Ми-8Т и МИ-8МТВ1.

Дня обслуживания консорциума в 1995 г было создано совместное пред приятие East-West Helicopter Services, и состав которого вошли два S-76 канадской авиакомпании и один Ми-8МТВ1 из AZAL Helicopters.

В августе этого года члены редакции нашего журнала по приглашению руководства авиакомпании побывали в аэропорту Забрат. Мы встречались с руководством компании, заказчиками авиационных работ, руководителями технических служб, летчиками, техника ми. участвовали в перевозке грузов по островам и буровым платформам нефтяного района Каспия. То. что мы увидели за неделю пребывания, вызвало множество самых разнообразных впечатлений. Конечно, это прежде всего гордость за нашу признанную во всем мире технику, которую так любят в Азербайджане. Но в то же время и горечь за нашу близору кость, за то. что мы пока еще так неуклюжи в беспощадном мире бизнеса, за то. что мы ищем свою удачу где то далеко. всматриваясь в чужие горизонты, и не видим возможностей, которые открыты рядом, в дружеской республике, и в столь известной и привычной нам сфере вертолетных работ. Здесь, в районе шельфа Каспийского моря, рынок авиаработ растет ежемесячно, среднегодовой налет на машину восстанавливается до уровня 80-х годов, возрастают потребности в замене агрегатов, запчастей, в продлении ресурсов.

Мы не будем говорить о традиционном гостеприимстве бакинцев и духе интернационализма. который существует в авиакомпании AZAL Helicopters. Мы хотели бы дать слово людям, с которыми нам довелось встретиться, и осветить круг существующих проблем. Речь пойдет о техническом соперничестве отечественной и западной вертолетной техники, о стратегии российских предприятий, причастных к созданию винтокрылых машин.

Разабеков Мурис Мсрафил оглы, известный геолог Азербайджана, начальник НГЦЫ им. 28 мая, основного государственного заказчика авиаработ:

- В конце 40-х годов, в самом начале разработок месторождений на море, темпы добычи были очень высокими. Каждые два- три года открывалось новое месторождение. Но уже в середине 80-х положение изменилось: в течение 15 лет не открыто ни одного крупного месторождения.

Из существующих 18 месторождений нефти на морс 17 мелководные, где работы проводятся на глубине 40-45 м. На Нефтяных Камнях максимальная глубина для гидротехники составляет 43 м.

Сегодня развитие морской нефтедобычи связано с освоением методов бурения на глубине от 100 до 200 м. Так, разрабатываемое нами месторождение Гюпашли требует обеспечения работ на глубине 83 м. а самая большая глубина достигает 167 м. С такими же проблемами сталкиваются Россия, Казахстан. Туркмения. В прежние времена освоение всех глубинных месторождений проводилось силами предприятий республики, но в последние годы в процесс вмешались иностранные инвесторы. Как только на Западе просчитали возможность больших прибылей, сразу же пошли предложения о полном обеспечении бурения и гидротехнического сопровождения работ, что поставило нас в ситуацию жестокой конкуренции. И сегодня обеспечить глубоководное бурение своими силами мы уже не в состоянии. После проведения разведки и установления нефтегазонасыщенности нескольких таких месторождений (одно ил которых Чираг.) начата их разработка иностранными консорциумами. С ноября 1997 г. там идет откачка нефти. Иностранцы обеспечивают очень высокие темпы бурения. Мы же такие темпы не выдерживаем, в основном, из-за нарушения связей с поставщиками, существовавших в СССР, хотя технологии работ практически одинаковые.