Великий Бартини. «Воланд» советской авиации - Страница 5

Первому предоставили слово представителю Авиатреста авиаконструктору В.Л. Александрову:

«Проект Бартини, – сказал он, – представлен в самых общих чертах. Насколько я знаю, Бартини никогда не приходилось заниматься постройкой самолета, и первым делом появляется мысль, что человек взял на себя слишком сложную задачу сразу построить самолет мощностью около 2000–3000 л.с., по-видимому не имея большого опыта. Всякий конструктор, приступая к такой сложной машине, должен иметь некоторый опыт в постройке самолета. Мы знаем, что обычно такие опыты заканчиваются неудачей, а конструкторы, которые работали на заводах, шли эволюционным путем.

Все это я говорю, чтобы дать общее понятие о характере этого проекта. По этому проекту я не мог написать заключение, потому что материалов слишком мало.

Дело в том, что всякий студент делает при выпуске грамотный хороший проект, но значит ли, что этот проект хорош для того, чтобы его строить. При конструировании самолета приходится решать довольно много сложных вопросов:

1 удачная схема

2 рациональность конструкции

3 аэродинамические данные

4 тактические данные

5 экономические данные, если самолет пассажирский.

Данные эскизного проекта представляют из себя только четыре картинки самой общей формы. Затем он говорит о преимуществах своей схемы, он приводит данные Рорбаха и Дорнье и выводит что-то среднее. О конструкции ничего не сказано, кроме того, что она металлическая. Но как это будет осуществлено – я ничего сказать не могу. Тем более что здесь тандемная установка моторов, моторы в крыле. Он предлагает установить добавочные валы».

Выказал свое мнение и С.А. Чаплыгин:

«Материал недостаточен, расчетов не представлено, и проект даже эскизным считать нельзя по нашей номенклатуре. Ввиду этого, заключения Институт предоставить не может».

Специалист в области материаловедения И.И. Сидорин отметил:

«Если рассматривать материалы как схему, то схема не встречает возражений, а что касается конструкции, то, для того чтобы судить о ней, нет материала».

Петренко (чем он занимался в ЦАГИ – неизвестно) был более осторожным в высказываниях:

«Я думаю, что не следует упоминать – кем был Бартини и чем он занимался. В данном случае нам выпала задача оценить проект вне зависимости от того, строил ли он самолеты или красил крыши.

Что касается эскизного проекта, то если дать данные, нужно ответить в ту или другую сторону, или сказать как Ив. Ив. (Сидорин. – Прим. авт.), у него правильный подход. Если он конструкцию не выявляет, тогда о конструкции нечего и говорить, тогда речь идет о схеме самолета».

Амфибия Ш-1 В.Б. Шаврова, судя по описанию, очень напоминала проект гидросамолета ЛЛ-1 с той лишь разницей, что последний не имел сухопутного колесного шасси

И.И. Погосский:

«Если это сделать в большом масштабе, то это соответствует тому объему эскизного проекта, который представляет Авиатрест в своих эскизных проектах. Но если это представляет ЦАГИ или Авиатрест, в НТК, тех органах, где это рассматривается, есть уверенность, что под эти схемы будет соответствующая конструкция…

Тут на Институт выпала задача щекотливого порядка – оценить с точки зрения рациональности. Вопрос это неприятный, но его нужно коснуться».

Г.А. Озеров:

«Схема самолета хороша, никакого другого заключения ЦАГИ дать не может, но я думаю, что они назовут такой отзыв формальным. Они спросят: поддерживаете вы схему или нет?»

По этому поводу были выступления Стечкина и А.Н. Туполева. Наконец Чаплыгин спросил: «Схему хорошей назвать нельзя?» На что Туполев ответил: «Нельзя и плохой назвать. Надо написать примерно то, что здесь говорилось».

Более подробных сведений о проекте ЛЛ-2 обнаружить пока не удалось. Известно лишь, что расчетный взлетный вес гидросамолета достигал 6000 кг.

Но ВВС, где трудился Бартини, – это эксплуатирующее ведомство, и вопросы проектирования и тем более постройки летательных аппаратов в его компетенцию не входили. Учитывая пожелания начинающего конструктора, Бартини перевели на работу в авиационную промышленность в ОПО-3, который он возглавил после ареста Д.П. Григоровича. В том отделе трудились молодые инженеры Г.М. Бериев, И.А. Берлин, Н.И. Камов, С.П. Королев, С.А. Лавочкин, И.П. Остославский, И.В. Четвериков, В.Б. Шавров и другие известные впоследствии конструкторы авиационной и ракетно-космической техники. Со многими из них служебные отношения переросли в дружбу, которая порой помогала им выживать в этом суровом мире.

На новом месте Бартини продолжил заниматься гидропланами разного назначения, возглавил, как уже говорилось, ОПО-3, где, в частности, подготовил предложение по шестимоторному гидросамолету – 40-тонному морскому бомбардировщику МТБ, выполненному по схеме катамарана. Специалисты сразу отметили оригинальность предложенного им технического решения – разместить четыре мотора попарно в крыле, вынеся пропеллеры вперед на удлиненных валах, что позволяло улучшить аэродинамику машины. Сегодня в ряде публикаций можно встретить утверждение, что не только идею этой машины, но и технические решения, заложенные в нее, были заимствованы А.Н. Туполевым. Я думаю, что это не соответствует действительности, и не только из-за отсутствия документального подтверждения этому, но и потому, что техника развивается по своим законам, определяющим временные рамки появления тех или иных технических решений. Так было и с морским крейсером АНТ-22 (МК-1).

Следует отметить, что катамаранная схема позволяет повысить мореходность гидросамолета, т. е. эксплуатировать его при более сильном волнении, не боясь опрокидывания или разлома корпусов лодок. Возможно, что на выбор этой схемы повлияла и успешная эксплуатация в Советском Союзе итальянских гидросамолетов – катамаранов S-55 компании «Савойя – Маркетти».

Предложенный Бартини гидросамолет-катамаран, по свидетельству очевидцев, напоминал морской крейсер АНТ-22 А.Н. Туполева

Надо сказать, что проект Бартини никто из современных исследователей в глаза не видел, и приходится прибегать к услугам чьих-то воспоминаний или дошедших до нас рассказов. Что касается проекта МТБ, то я вынужден прибегнуть к книге А. Григорьева «Альбатросы», в надежде на достоверность описываемых событий.

Весной 1929 года значительную часть сотрудников ОПО-3 перевели в ОПО-4, который возглавил французский конструктор Поль Эмэ Ришар, разрабатывавший торпедоносец открытого моря ТОМ-1, напоминавший поплавковый вариант ТБ-1. Но эта организация просуществовала до весны 1930 года. В марте конструкторская группа Бартини вошла в состав ЦКБ-39 – Центрального конструкторского бюро завода № 39. Там он и познакомился с одним из первых российских и советских авиаконструкторов Д.П. Григоровичем.

В 1930 году, когда решался вопрос о рабочем проектировании гидросамолета МТБ, «Дмитрий Павлович неожиданно для многих заявил: «Я не сумею объяснить почему, но чувствую: то, что предлагает Бартини, – правильно». Это была высокая оценка маститого конструктора.

Позднее Роберт Людвигович рассказывал друзьям: «О Григоровиче я был наслышан еще в Италии, от институтских преподавателей. При знакомстве он показался мне человеком нелегким. Старый специалист, служивший стране не за страх, а за совесть и по недоразумению на время потерявший высокое положение, он мог бы таить в душе обиду. А ведь не таил! Ну, а мне, я считаю, тогда повезло; видимо, веря в силу здравого смысла, справедливости, Дмитрий Павлович что думал о моем проекте, то и выложил, без «тактических», деляческих расчетов. Редкая способность! Способность чистой и честной души…»