Угол атаки - Страница 23

В нормальных обстоятельствах, если летчик промажет, заходя на посадку, у него всегда есть возможность вновь набрать высоту и повторить все сначала. В этом полете такой возможности не было. Предстояло попасть в «яблочко» с первого же раза; выйти перед посадкой на прямую я должен был в строго определенной точке и с определенной скоростью — случись иначе, изменить будет уже ничего нельзя. Бесполезным окажется и катапультное кресло.

До аэродрома я дотянул; несмотря на небольшую облачность, в которую минуту назад окунулась машина, я знал, что он вот-вот покажется под крылом. Пора было выпускать шасси и закрылки. Сквозь пелену инея на стекле фонаря я не столько видел, сколько угадывал посадочную полосу… Расчет оказался верным: машина вышла на последнюю прямую именно там, где нужно. Немая и безжизненная, она неслась в нескольких метрах над заснеженным полем навстречу узкой бетонной ленте…

Часа через полтора после того, как я сел, прилетел Розанов с техником.

— Ты что, решил керосин экономить? — улыбаясь, хлопнул он меня по плечу. — Небось с цветами встречали? А то, поди, и с оркестром? Шутка ли, в гости за девяносто километров без двигателя собрался!.. Что молчишь, встретили-то как, говорю?

— Усиленным патрулем, — отшутился в ответ и я. — Кто да что, откуда да почему?..

— Инкогнито, словом? Ну ладно, пошли, поглядим, что там стряслось с нашим красавцем.

Оказалось, что у «красавца» разрушился опорно-упорный подшипник двигателя. Когда он окончательно раскрошился, масло начало выбивать, пока не выбило до последней капли.

— Все ясно! Это у него самое больное место, — сказал Розанов. — Хорошо еще, что так обошлось. Стефановскому сам спасибо скажешь или как?

Стефановский был нашим наставником и опытнейшим летчиком-испытателем; за освоение новой реактивной техники ему присвоили звание Героя Советского Союза. Он всегда охотно делился своим богатейшим опытом. Розанов имел в виду один из его советов, который так кстати пришелся сегодня. Стефановский постоянно требовал от нас, чтобы перед заходом на посадку мы непременно убирали полностью газ и привыкали производить расчет на посадку и саму посадку на холодных оборотах двигателя. Это было одно из его железных правил. «Я не знаю, когда именно вам это понадобится, — часто говорил Стефановский. — Но знаю, что когда-нибудь пригодится обязательно!»

И вот мне это пригодилось. Конечно, я был благодарен ему за науку.

Поучиться в институте было чему не у одного только Стефановского. Почти у каждого имелась какая-нибудь своя изюминка, свой конек, и тут уж не стоило и речь заводить о каком-либо соперничестве. Я старался учиться понемногу у всех.

Иван Михайлович Дзюба, например, славился своей профессиональной настойчивостью, умением выжать, как мы говорили, ситуацию до конца. Допустим, в проектной документации на какой-то самолет значится, что минимальная скорость, на которой можно еще удерживать его от сваливания, 120 километров в час. Начинаются испытания. После ряда попыток выясняется, что дойти удается лишь до 127 километров; при дальнейшем снижении скорости машина сваливается на крыло и входит в штопор. Пробуют еще и еще; пробует один летчик, другой — 127 — и точка! Кто-то в конце концов дошел до 125. Но дальше уже ни шагу!

Наконец встает вопрос, чтобы внести в документацию соответствующие изменения. Однако конструкторы продолжают настаивать на своем. И тогда появляется Дзюба. Всякий наперед знает: если и Дзюба не дойдет до 120 — значит, этого не сделает уже никто. Но Дзюба доходит… Как это ему удается, знает только он один. Словами тут ничего не объяснишь: сказать, что у Дзюбы просто больше упорства, чем у других, означало бы не сказать почти ничего. Но факт остается фактом, и цифра 120 остается в силе.

Начальник нашего отдела Седов обладал другим даром — искусством блестящего анализа. Тут он не знал себе равных. Никто другой не мог так дельно и метко разобрать поведение машины в полете, как это делал Седов. Он буквально раскладывал машину по полочкам.

Коньком Антипова была техническая информация. Антипов знал все или почти все, если речь заходила о каких-либо новинках в авиационном деле. Скажем, разработал кто-то новый вариант аппарата регулировки топлива — Антипов уже в курсе дела. Попробовали где-то применить усовершенствованный сектор газа со специальными защелками — Антипов уже знает, удобно с ним работать или нет. Иной раз казалось, будто на каждом авиационном заводе, во всяком конструкторском бюро — всюду у Антипова сидят свои люди, которые считают наипервейшей своей обязанностью ставить его обо всем в известность.

А для летчика-испытателя хорошо ориентироваться в последнем слове технической информации — великое дело. Допустим, не ладится у него что-то при испытаниях, а он прикидывает: не поможет ли здесь какой-нибудь новый прибор или, скажем, какое-то недавно разработанное усовершенствование?.. Если да, можно предложить попробовать.

У другого летчика, Иванова, я учился чувствовать машину, а чувствовать ее можно по-разному. Одним кажется вполне достаточным ощущать то, на что машина способна. Диапазон чувствительности и тут колеблется в самых широких пределах. Допустим, при определенных условиях полета возникает такой режим, когда самолет выходит на критические углы атаки и его начинает трясти. Одни, чтобы знать, насколько далеко можно зайти, умеют вовремя уловить момент, когда тряски еще нет, но она вот-вот начнется, другие нет. Но и те, кто умеет, определяют его с разной степенью точности: кто-то грубее, скажем, две-три секунды до тряски, другой тоньше — в то самое мгновение, когда нужно остановиться.

Но можно чувствовать машину еще глубже. Чувствовать не только то, что она может, но и что она хочет. Принято считать, будто машине в отличие от человека не дано обладать индивидуальным характером. Не стану настаивать на слове, может быть, тут уместнее было бы какое-то другое. Но попробуйте, пристрелявшись в тире из одного ружья, отложить его и взять новое — мишень сразу же даст почувствовать разницу. Но если даже среди партии немудрящих духовых ружей не найти двух таких, которые ведут себя абсолютно одинаково, то что же тогда сказать о самолете!

Современный самолет — это десятки тысяч связанных между собой и тесно взаимодействующих деталей. Погрешности обработки каждой из них — пусть даже и в пределах ГОСТов! — неизбежно накапливаются, складываясь в определенную, присущую лишь одному этому самолету индивидуальность. А мельчайшие, не ощутимые для глаз придирчивых ОТК отклонения, возникающие в процессе заводской сборки? А случайные, никем не замеченные мелкие травмы во время транспортировки? Одним словом, любой самолет, перед тем как попасть к вам в руки, успел уже несметное количество раз побывать в самых разных руках, и все они, так или иначе, отложили на нем свой отпечаток, а вся их взятая в целом совокупность непременно скажется, когда вам придется иметь с ним дело. И как это ни называй — характер, норов, самобытность или еще как-нибудь иначе, суть от того не изменится: любой самолет, который вам придется пилотировать, будет обладать своими собственными, одному ему свойственными особенностями поведения, причудами и капризами. Уметь ощущать их на ручке управления, на педалях, по тону шумов, по характеру вибрации — и означает чувствовать машину, как самого себя.

Иванов обладал этим качеством в совершенстве. Влетываясь в новую машину, он быстро начинал понимать ее язык, и она как бы рассказывала ему о себе, о своих скрытых достоинствах или слабостях. И тогда легче было приноровиться к ней, нащупать те дополнительные возможности, с помощью которых в критическую минуту можно было либо перекрыть, либо обойти какое-либо недостающее ей или резко ослабленное за счет сложившейся ситуации качество.

Одним словом, такое повышенное чутье на машину — основа основ летчика-испытателя. Оно не только позволяет ему составить наиболее подробную и глубокую характеристику на испытываемую машину, но и, когда потребуют того обстоятельства, успешно бороться за нее в воздухе. Однако научиться этому, пожалуй, труднее всего. Мешает здесь специфичность самого процесса учебы.