Тайны Поднебесной. Все, что нужно знать о Китае - Страница 6

Считается, что в частях японской армии, выделенных для войны с Китаем, было 700 боевых самолетов, в то время как у китайцев их было ненамного меньше – 600. Но, по воспоминаниям советских технических инженеров-первопроходцев, приземлившихся на китайские аэродромы, большая часть этих самолетов была неисправна. Мало того – в китайской армии попросту не хватало летчиков, и боевыми машинами некому было управлять. Однако для советских летчиков, отправившихся в Поднебесную, это оказалось далеко не самым неприятным сюрпризом…

Осенью 1937 года одна из первых групп добровольцев отправляется на начальную точку авиатрассы Алма-Ата – Ланчжоу. В состав экипажей входят летчики Ломакин, Дорофеев, бортмеханики Рубан и Талалихин и два стрелка-радиста – Анисифоров и Спиридонов. Перед этим для приемки советских самолетов, их техобслуживания и подготовки к длительному перелету в Китай в Алма-Ате создается специальная база под руководством полковника Грязнова. Именно отсюда в Китай должны были бесперебойно поставляться истребители И-15 и И-16 и скоростные и тяжелые бомбардировщики. И это при том, что на всей трассе протяженностью 3000 километров не было средств ни воздушной, ни наземной связи, а во время пылевых бурь летчики не видели не только основного ориентира – грунтовой дороги, вдоль которой проходила воздушная трасса до аэродрома Ланчжоу, – но даже друг друга.

Андрей Хрюкин: «Отец рассказывал, что раньше у самолетов не было никакой радиосвязи. Они только покачиванием крыльями могли передавать какие-то сигналы друг другу. Поднялись они группой на большую высоту. Облачность была сильная, и летчики растеряли друг друга, садились кому где придется. А у Китая своеобразный ландшафт. У них вся более-менее ровная площадь занята была посевами под рис, напоминающими болото. И при посадке, когда наши летчики садились в эти болота, самолеты переворачивались, и один экипаж даже погиб.

Они улетали неизвестно на какое расстояние от аэродрома. Языка не знают, связи никакой нет, то есть каждый полет – это был полет в никуда. Неизвестно, возвратятся они или нет и что с ними будет. А если они попадутся в руки гоминьдана, японцев, то понятно, что с ними будет».

Но главные испытания ждали советских летчиков даже не в пути – а при посадке. Оказалось, что аэродром Ланчжоу нельзя было назвать аэродромом даже с натяжкой. Это была всего лишь небольшая площадка между скал, на которой были разбросаны валуны и гуляли дикие козы. Безаварийно сесть в таких условиях было практически нереально. Мало того, позже выяснилось, что большинство китайских аэродромов почему-то были построены на старых кладбищах. Иногда при взлете или посадке машины советских летчиков попросту проваливались в могилы. В таких условиях любая ошибка пилота, к тому же перевозящего на борту бомбы, могла стоить ему жизни.

Что самое невероятное – по воспоминаниям участников тех событий, у китайцев не было не только бензозаправщиков, но и топлива! Чтобы заправить истребитель на случай воздушной атаки, местным жителям приходилось вручную, на коромыслах, таскать целыми вереницами горючее из соседнего Индокитая. И это при том, что для заправки всего одного самолета этого топлива требовалось полторы тысячи литров.

Андрей Хрюкин: «Поражало трудолюбие китайского народа. Когда аэродромы строились, когда там после бомбежки засыпали воронки, то, отец рассказывал, – никакого транспорта, никакой техники, ничего не было. Все работы производились вручную и очень быстро.

А горючее доставляли за сотни километров. Это горючее было в двадцатилитровых канистрах. Каждый китаец вешал себе на коромысло две банки, и вереницей они шли через горы, чтобы заправить самолет. Отец вспоминал, что когда эту вереницу они в первый раз увидели, то были даже шокированы этим – и тем, конечно, сколько пришлось китайскому народу вытерпеть».

Поначалу советским добровольцам, знавшим о культуре Китая и его жителях лишь то немногое, что было почерпнуто из скудной программы школьных учебников, и к тому же не владевшим языком, приходилось общаться с китайскими пилотами при помощи жестов, что называется, на пальцах. Иногда из-за такого невежества советские летчики, незнакомые с нравами китайцев, даже попадали в неловкие ситуации.

К примеру, по воспоминаниям будущего генерал-полковника авиации, а тогда еще простого летчика-добровольца Александра Рыкова, к его товарищу, спасшему в воздушном бою пилота по имени Ло, подошел родной брат китайца, отвесил поясной поклон, протянул свой пистолет и заплакал… Удивлению наших летчиков не было предела. Только потом появившийся на аэродроме переводчик объяснил: так китайцы обычно выражают свою благодарность, и ничего постыдного и малодушного в мужском плаче для них нет.

Но больше всего наших летчиков поразил другой китайский обычай – передвигаться по городу на рикшах, то есть в коляске с запряженным вместо лошади человеком. Для советского человека, познавшего свободу, равенство и братство, это было диким и унизительным пережитком Cредневековья. А однажды, поддавшись настойчивой просьбе одного китайского полковника, группа летчиков отправилась на экскурсию в заведение, подготовленное специально для советских гостей – защитников Поднебесной от нашествия интервентов. Ко всеобщему изумлению наших бойцов, заведение оказалось… публичным домом.

Андрей Хрюкин: «Отец вспоминал, насколько бедно жили люди в Китае. Во время одной из поездок они видели, как дети собирают за верблюдами верблюжий навоз. И вот приносят домой и то, что не переварилось – зернышки кукурузы, риса, – выковыривают, потом моют и едят.

Все время их доставали рикши – как не успеют они в город выйти, рикши показывают: «Садись-садись!» Естественно, они на это никогда не шли. Но один раз отец не выдержал, взял тележку у рикши, посадил своего товарища, прокатил круг почета по площади и рикше дал доллар за работу. Рикша, конечно, опешил от этого. Летчикам понравилось это упражнение, и они друг друга начали катать. И за каждый круг рикша заработал порядка десяти долларов. Так он от счастья не знал, что делать с этими деньгами.

А когда отцу стали говорить, что он ест – там был удав, нашпигованный чем-то, – отец, конечно, очень был недоволен. Ну и потом, все-таки отец у меня был ростом 191 сантиметр. Китайцы были все небольшого росточка. И когда они начали саке предлагать по наперстку, отец говорил: я беру этот наперсток – он у меня в руке не виден. Непривычно, конечно, все это для русского человека, у нас ведь свой быт, свой уклад. Например, русские жили в Китае по своим законам, а когда попали на прием, естественно, там пришлось китайскую пищу принимать. Поэтому отца, конечно, это все если не шокировало, то удивило».

Но ближе всего своих китайских коллег нашим летчикам предстояло узнать не на совместных гулянках, а в совместных воздушных боях с превосходящими силами японцев. Первый бой состоялся 21 ноября 1937 года, когда шестерка наших истребителей И-16, «тип 5», сбила два японских истребителя «тип 96» и один бомбардировщик. При этом наши самолеты сели на базу без единой потери. Командир этой группы из десяти летчиков Курдюмов погиб еще до прибытия в Китай. Сизов, его заместитель, отказался принять командование, понимая, что десять летчиков не решат вопрос с громадной японской группировкой. Один из пилотов постоянно болел, хотя врач у него никакой болезни не обнаружил, – то есть, по сути, не хотел летать. Все было в достаточно сложном состоянии, летчики были измотаны, но тем не менее первые бои проходили успешно.

По воспоминаниям летчика Михаила Мачина, японские бомбардировщики предпочитали наступать, не отклоняясь от крупных ориентиров – к примеру, широких рек. Зная об этом, советские пилоты разработали тактику, согласно которой их самолеты несколькими группами выдвигались навстречу японской кавалькаде с двух сторон и на большом от нее расстоянии. А потом, пропуская колонну врага немного вперед, одна из групп заходила ей в хвост и внезапно нападала на истребители, отвлекая их от охраны бомбардировщиков, которых в то же самое время расстреливала другая группа. Подобных вылетов против атакующих японцев иногда приходилось совершать по пять в день – и это при том, что нормальным количеством в то время считалось три вылета в день, не более. То есть летали фактически с утра до вечера.