Тайны четырех океанов - Страница 38
Весной 1862 года в Кронштадте ожидали возвращения из трехлетнего плавания клипер «Опричник». Именно такой временной цикл боевой службы практиковался в середине позапрошлого века, когда корабли уходили в Восточный (Тихий) океан на охрану наших дальневосточных границ.
Переход в оба конца занимал около года, а два года корабли крейсировали по всей акватории Тихого океана. В каких только портах не бывали: Сан-Франциско и Гонолулу, Шанхай и Нагасаки, Николаевск-на-Амуре и Петропавловск-Камчатский. Наиболее часто корабли собирались в незамерзающей и удобной для базирования Нагасаки, где командующий эскадрой обычно проводил смотры, ставил задачи и решал различные повседневные вопросы. Некоторые флагманы, как, скажем, вице-адмирал Попов, решали эти вопросы весьма круто. Один из смотров Попова в свое время получил название «Нагасакского погрома» и стал нарицательным для нескольких поколений моряков. Впрочем, все основания для такой строгости у тогдашних флагманов были. Пройдя в своем подавляющем большинстве суровую школу Крымской войны, они готовили свои эскадры не для парадов, а для войны.
Середина XIX века — это период весьма интенсивного освоения и укрепления Приморского края. И можно с полной уверенностью сказать, что без русского флота, а точнее, без балтийских эскадр, обжить и удержать этот край было бы нелегко. Все первоначальное многотрудное обеспечение Приморья выпало на долю небольших парусно-паровых кораблей. Конечно, случались аварии, поломки и другие неприятности, но в подавляющем большинстве своем они устранялись на месте. Этому способствовала высокая выучка экипажей, отличная морская школа, решительность командиров.
…Некоторое запаздывание в прибытии очередною клипера в Кронштадт поначалу особого беспокойства не вызывало. Мало ли где он мог задержаться на долгом пути. Океан большой, всякое случается. Вообще-то «Опричник» вполне мог прийти в Кронштадт еще зимой, однако лед в Финском заливе все равно не дал бы ему пройти восточнее Ревеля.
Майские остовые ветры уже давно выгнали лед из Финского залива, затем пришли белые ночи, а корабля все не было и не было.
Хуже того, от него не поступало никаких известий. Постепенно стала нарастать тревога.
Общеизвестно, что существует определенный порядок донесений, в то время узаконенный Корабельным уставом 1853 года. Устав гласил: «Командир корабля, назначенного для отдельного плавания, получив приказание идти в море, снимается с якоря при первой возможности, выходя с рейда, посылает рапорты на основании циркулярных предписаний Инспекторского департамента Морского министерства…» Однако от «Опричника» никаких донесений не дождались. Может быть, командир корабля решил переждать зиму в одном из западных портов Балтийского моря или даже в Англии, хотя отношения с последней в то время были весьма натянутыми и командирам без особой на то нужды заходить в английские порты не рекомендовалось. Однако при любом запланированном или внезапном заходе в порт командир всегда письменно уведомлял об этом начальство. Почта в те годы уже работала достаточно оперативно, а телеграф успешно завоевывал мир. В 1850 году кабель проложили под Ла-Маншем, теперь точки и тире доходили уже до индийской Калькутты. Кроме того, газеты считали своим долгом регулярно сообщать обо всех судах, заходивших в тот или иной порт. В этом были заинтересованы коммерсанты: корабли, возвращавшиеся с Дальнего Востока, нередко выполняли и попутные коммерческие перевозки.
Последний доклад командира клипера «Опричник» капитан-лейтенанта П.А. Селиванова пришелся на 10 ноября 1861 года. Селиванов уведомлял, что перед длительным океанским переходом из Батавии (Филиппины) к мысу Доброй Надежды он зашел в порт для пополнения припасов, осмотра судна, небольшого предпоходового отдыха экипажа. Переход от Шанхая до Батавии проходил без особых проблем, о чем свидетельствуют судовые документы и донесения командира корабля. «Опричник» вышел из Шанхая 31 октября 1861 года. Пройдя плавучий маяк, к вечеру того же дня прекратили пары, но наступившее маловетрие и противное течение принудили стать на якорь. С рассветом 1 ноября при противном ветре от ост-норд-оста снялись с якоря под парусами и лавировали к группе островов Садль. Вечером то же числа, обогнув группу этих островов, взяли курс к Формозскому проливу и, поставив реи прямо, почти не трогали брасов до положения якоря на Батавском рейде. Ветер редко отходил более четырех румбов от линии фордевинда, не доходя ни разу до галфинда, ход не превышал 12 узлов. Подгоняемый попутным муссоном, клипер достиг Пуло-Аора и на другой день, пройдя параллель Сингапура, взял курс к Банкскому проливу. На переходе от Пуло-Аора так хлестали дожди, что вода едва успевала стекать в шпигаты… По приходе в Батавию 20 ноября клипер бросил якорь в двух с половиной милях от берега… А восемь суток спустя пошел далее. Как видим, все было в порядке, кроме сильных дождей, которые хотя и приносили некоторые неудобства, зато позволяли сберечь пресную воду; никакой роковой роли они сыграть не могли.
Таким образом, этот этап перехода от Китая до Батавии прошел вполне буднично. Теперь «Опричнику» предстояло сделать «прыжок» через весь Индийский океан без заходов в промежуточные порты. Целесообразность такого маршрута была основана на многолетних плаваниях парусных судов; учитывались ветры, господствующие в это время года, и другие факторы. Именно там, к юго-западу от Явы, пролегал путь кораблей в Европу. Проторенная дорога для парусников всего мира.
Итак, «Опричник» давным-давно должен был где-то объявиться. Может быть, командир корабля по известным ему причинам изменил маршрут и пошел севернее, зайдя в какой-либо из портов Индии? Но тогда англичане, зорко следившие за всем побережьем своей колонии, не преминули бы громко заявить о незапланированном заходе русского военного корабля в их воды. А может быть, «Опричник», получив повреждения в одном из штормов, укрылся в архипелаге Мальдивских островов?
Конечно, можно было бы идти каботажными маршрутами вдоль Индийского побережья, через Аравийское море подойти к Африке и продолжать путь мимо ее восточных берегов. Но зачем? Это намного удлинило бы маршрут, оттянуло бы время прибытия домой. Кроме того, плавание в зимнее время, даже и в районе тропиков, в непосредственной близости от берега, увеличило бы вероятность навигационных аварий. Куда приятнее идти напрямую через океан, зная, что ошибка в счислении на 10–20 миль не грозит неприятностями. Даже если долгота получена с ошибками, то все равно, следуя вдоль побережья Африки, вряд ли пройдешь мимо, не заметив мыса Доброй Надежды. К тому же есть и промежуточный удобный Порт-Луи на острове Маврикий, в начале XIX века считавшийся столицей французских корсаров, в том числе и всемирно известного Сюркуфа. Это был большой международный порт, с хорошо отлаженной системой снабжения, ремонтными мастерскими. Но «Опричник» сюда не заходил, как, впрочем, и в иные порты.
В России постепенно росла тревога за судьбу корабля. Новый, 1862 год никаких новостей о пропавшем клипере не принес. Прошло уже несколько месяцев, как корабль должен был прийти в Кронштадт, а от него не было ни слуху ни духу. И даже английская пословица, гласившая, что коль «нет вестей с моря — это хорошие вести», в данном случае утешения не приносила.
Существовала, правда, некоторая вероятность того, что корабль, поймав хороший ветер, прошел Африку без остановок и командир решил после многотрудного форсирования Индийского и Атлантического океанов отдохнуть где-то у восточного побережья Южной Америки. Таким пунктом мог стать Рио-де-Жанейро. Запросили наше посольство в Бразилии. Оттуда ответили, что никаких сведений об «Опричнике» не имеют и у бразильских берегов он не появлялся.