Сегодня и завтра - Страница 29
Крупный завод иногда приносит прибыль. Наш Фордзон дает прибыль потому, что он экономно достает сырье. Наши готовые изделия благодаря усвоенным нами методам перевозки и сборки требуют минимума транспортных издержек. Но если бы Фордзон не перерабатывал тяжелого и громоздкого сырья, он бы не оплачивал себя. Он приносит прибыль потому, что он достигает быстрой перевозки в оба конца. По общему правилу крупный завод не экономен. Мелкий завод, специализировавшийся на выделке одной части, при наличности дешевой энергии оказывается более экономным, чем крупный завод, располагающий столь же дешевой энергией и выделывающей все части. По крайней мере, таков был результат наших опытов, о которых мы расскажем ниже. Главное значение имеют издержки на энергию и транспорт.
Мы не устаем повторять, что непроизводительная затрата не есть нечто непреложное. Вылечить больное тело, конечно, хорошо, но еще лучше предотвратить болезнь. Подбирание и переработка отбросов производства есть услуга, оказанная обществу, но еще большей услугой для общества является такая планомерность производства, которая исключает возможность отбросов.
Потеря времени отличается от потери материала в том отношении, что его нельзя возвратить. Потеря времени совершается легче всего и возмещается труднее всего, ибо потерянное время не валяется на полу, подобно прочему зря истраченному материалу. В нашей промышленности время расценивается нами совершенно так же, как человеческая энергия. Если бы мы покупали больше материала, чем нам нужно для производства, то это значило бы, что мы держим на складах человеческую энергию и этим уменьшаем ее ценность. Спекулянт скупает товары в надежде получить незаработанную прибыль. По существу такой метод обозначает и плохую услугу обществу, и плохое ведение дела, ибо на протяжении ряда лет прибыли спекуляции не превзойдут причиненные ею убытки, и в результате спекулянт получит нуль, а общество также потерпит ущерб вследствие нарушения нормального продвижения товара. С другой стороны, слишком незначительный запас материала точно так же может привести к потерям, ибо любая случайность сможет тогда приостановить производство. Следует установить количество, соответствующее действительным нуждам. Оно зависит главным образом от легкости путей сообщения.
Легкость перевозки может быть достигнута лишь в том случае, если устранена всякая ненужная перевозка товаров. Америка достаточно обеспечена железнодорожными путями, чтобы перевозить все нужные ей товары, но для ненужной перевозки путей этих недостаточно. Иметь излишние линии значило бы зря тратить деньги. Поэтому вместо дальнейшего расширения железнодорожных сетей нам следует подумать об уменьшении ненужных перевозок. Так, например, раньше мы производили наши автомобили в Гайленд-Парке и в совершенно готовом виде грузили их на суда: в тот момент, когда продукция наша достигла 1000 автомобилей в день, получилось сильнейшее переполнение погрузочных станций. Чтобы уничтожить эту «пробку», нужно было затратить несколько миллионов долларов на расширение железнодорожной сети и на постройку новых вагонов. Но оказалось, что гораздо выгоднее изменить способ пересылки автомобилей. При старых методах мы вряд ли бы могли грузить нашу теперешнюю дневную продукцию, составляющую 8000 автомобилей в день, а если бы мы и смогли, то наши автомобили стоили бы покупателю гораздо больше, чем они стоят теперь.
Базис, на котором основано современное предприятие, отличается от базиса старого предприятия. В те дни, когда возможности приложения человеческого труда были ограничены, «дать человеку работу» считалось достойным делом. В настоящее время, при осуществлении принципа наивысшей заработной платы, рабочие не успевают выполнить работу, которая от них требуется. Изобретать работу для рабочего это значит с его помощью понижать заработную плату и повышать цену. На первый взгляд железные дороги должны тем более процветать, чем больше перевозится товаров; а так как им приходится покупать при этом новое оборудование, то часть их прибылей перейдет к производителям стали, строителям локомотивов и вагонов и вообще ко всем тем отраслям промышленности, которые снабжают железные дороги.
Это верно в том случае, когда производимые перевозки необходимы, но совершенно неверно, если перевозки эти не нужны. Если мы перевозим пшеницу на мельницу за 500 миль, а затем перевозим обратно муку через те же 500 миль, то мы совершаем непроизводительную затрату, за исключением того случая, когда экономия, достигаемая перемалыванием муки в одном центральном пункте, превышает добавочные издержки двойного транспорта. А если перевозка была непроизводительна, то результаты ее скажутся на цене хлеба; население будет потреблять меньше хлеба, фермер меньше получит за свою пшеницу, продвижение товаров на железную дорогу уменьшится, и, в конце концов, сократится ее доходность, а равно и доходность всех тех, кто от нее зависит.
Этот принцип применим ко всем предприятиям, связанным с транспортом, предприятий, не связанных с транспортом, так мало, что их нечего принимать во внимание.
Быстрота перевозки сама по себе является важным фактором, значительность которого зависит от ценностей перевозимых товаров. Если железная дорога не следит за регулярным движением товарных вагонов и они скапливаются и забываются на подъездных путях, то, независимо от ценности перевозимых товаров, такая железная дорога потратит немало денег на ненужное добавочное оборудование.
Другим источником крупных потерь является неосторожное обращение с грузом. Совершенно нелепо принимать особые меры для того, чтобы оберечь перевозимые товары от таких повреждений, которые не вызываются самим процессом передвижения. Перевозящий товары должен принимать и перевозить их к месту назначения с чрезвычайной тщательностью. Это правило ныне, по-видимому, забыто. Обычно товары упаковываются так, чтобы предохранить их не только от толчков, связанных с погрузкой, но и от всяких ударов по ящику. Осторожность особенно необходима в отношении товаров, перевозимых за океан. При упаковке тратится огромное количество труда и материалов, и большая часть этих затрат человеческого труда и ценного леса совершенно непроизводительна.
В нашем производстве нам пришлось встретиться со всеми этими проблемами, и при организации нашей промышленности мы всегда имели в виду условия транспорта. Вместо того чтобы грузить готовые автомобили, мы основали 31 сборочный завод. Эти заводы расположены по всем торговым центрам Соединенных Штатов; они получают стандартные части из заводов, занятых непосредственным производством, и собирают их в готовые автомобили. С этим связана сборка шасси, постройка кузова, окраска и обивка. Некоторые из филиальных заводов изготовляют подушки, пружины и кузова. Все они работают по одной и той же системе, употребляют те же самые стандартные машины и строят автомобили тем же способом. На них занято около 26 тысяч рабочих.
За последнее время был разработан новый тип сборочной мастерской, и все новые филиальные заводы строятся применительно к нему. Для этой мастерской необходимо одноэтажное здание с рядами конвейеров, расположенных так, что ручная переноска фактически устраняется. Новый одноэтажный тип здания достигает наибольших результатов, ибо продукция при этом значительно увеличивается без применения добавочного труда. На Чикагском заводе наибольшее расстояние, на которое приходится передвигать материал, составляет 20 футов; это — расстояние от подъезжающего грузового вагона до первого конвейера. После этого на протяжении всего процесса сборки автомобиль автоматически передвигается из одного места в другое.
Расположение нового завода определяется, главным образом, стоимостью энергии и той ценой, по которой он может производить и перевозить товары на определенную территорию. Экономия во фрахте на какую-нибудь одну долю цента на часть нередко решает вопрос о месте завода. Завод в Сен-Поле может снабжать всю область к западу от Миссисипи при более дешевых транспортных издержках, чем какой бы то ни было завод, расположенный к востоку от Миссисипи. Поэтому Сен-Польский завод вырабатывает все части, которые нельзя выгодно выделывать в других местах. Различные части автомобиля в отношении фрахта классифицируются по определенным категориям, для каждой из которых назначается различный тариф. Если в партии, состоящей из частей, отнесенных к пятой категории, имеется хотя бы одна часть, принадлежащая к первой категории, то весь груз может оказаться отнесенным к первой категории. Поэтому в интересах экономии упаковка и погрузка подвергаются строгому контролю. Иногда фрахтовая классификация определяется количеством механического труда, потраченного на данную часть. В таких случаях мы выполняем на заводе только часть механического процесса, остальная же работа производится в том филиальном заводе, куда данный предмет направляется. Таким образом, мы платим за него меньший фрахт.