Самолеты нашей судьбы - Страница 4

Не замешана ли здесь еще и душа машины?

Если вы хотите узнать, как обстоят дела с воздушными перевозками в любой стране, поинтересуйтесь приростом налетанного за год километража. В Германии девятнадцатого года этот прирост составил 580 тысяч километров, в двадцатом — 80 тысяч, а годом позже подскочил до миллиона шестисот тысяч километров. Тенденция более чем выразительная! И Гуго Юнкерс — инженер и предприниматель, совершенно точно уловив характер кривой, поручил ведущему конструктору фирмы Отто Ройтеру безотлагательно заняться разработкой свободно несущего цельнометаллического пассажирского моноплана, использовав при этом новейшие достижения аэродинамиков, прочнистов, технологов. Чтобы оценить скрытый смысл этого решения Юнкерса, надо учесть одно важное обстоятельство — первая мировая война закончилась, и невостребованных боевых самолетов во всех сражавшихся странах осталось, прямо сказать, порядочно. Машины эти кое-как приспосабливали для гражданских нужд, конкуренция на самолетном рынке царила жесточайшая, и, если уж рисковать, выходя с новой машиной, надо непременно предъявлять очень серьезные преимущества. Юнкерс это понял и раньше и, пожалуй, лучше многих.

В июне девятнадцатого года на летное поле выкатили опытный образец Ю-13. Ближайшие же два месяца испытаний показали — конструкция получилась исключительно удачной. Летчик-испытатель не уставал расхваливать машину, и это были совсем не пустые слова: 13 сентября Монц с восемью пассажирами на борту за 86 минут поднимается на высоту 6750 метров.

Рекорд!

И фирма, не жалея усилий и средств, шумно рекламирует свой самолет. Несколько позже в доброжелательной прессе появятся такие слова: «Этот первенец цельнометаллического самолетостроения фактически положил начало созданию пассажирско-транспортной авиации в мире!»

Бог с ними, с рекламными преувеличениями, без этого не обходится никто и нигде. Важнее другое — машина на самом деле получилась удачной и, главное, весьма перспективной в инженерном отношении. Ю-13 строили во множестве модификаций, летал он и с немецкими и американскими двигателями разных конструкций, эксплуатировался в поплавковом варианте, быстро переставлялся на лыжи. Невзирая на трудные послевоенные времена, Ю-13 нашел сбыт не только в Германии, но и во многих других странах. Первыми этим самолетом заинтересовались американцы. Они активно строили Ю-13 по лицензии, присвоив ему наименование «ЛЮ-6». Новое название составилось из заглавных букв фамилий Юнкерса и Ларсена, предпринимателя, уже в начале двадцатых годов наладившего покупку и постройку самолета в Америке.

Деловой человек, Ларсен с размахом организует ряд громких перелетов над Соединенными Штатами, он постоянно заботился при этом, чтобы сведения о рекордных достижениях попадали в газеты, чтобы они доходили до самых широких кругов соотечественников, будоражили воображение, вызывали недоумение, восторг — никто не должен оставаться равнодушным к такому самолету! Повторю еще раз: реклама — двигатель торговли!

1 июня 1920 года Монц с пятью пассажирами забирается на высоту 6200 метров. В числе пассажиров находится и сам Ларсен. Это становится известно всем американцам. Его присутствие на борту в глазах людей, далеких от авиации, — вернейшая гарантия безопасности.

Месяцем позже, в июле, машина за 10 часов и 58 минут пролетает 1900 километров без посадки — сенсация!

Вскоре самолет ставят на поплавки. И снова — удача! Всемогущая американская пресса обращает внимание командования военно-морского флота на столь важный факт! Почему бы не использовать такой замечательный самолет для патрулирования прибрежных районов? Намек не остается незамеченным.

Тем временем одним из владельцев Ю-13 становится знаменитый полярный исследователь Руал Амундсен, к слову сказать, еще в 1913 году получивший пилотское свидетельство. В свое время он решительно заявил: стоило мне познакомиться с самолетом, и я твердо решил, чего бы это ни стоило, такую машину заполучить. С полетами над Арктикой Амундсен связывал огромные надежды, хотя и понимал — дело предстоит новое, трудности неизбежны. Справедливости ради надо признать: с Ю-13 Амундсену не повезло. Отказы материальной части, кошмарные метеорологические условия, наконец, стечение случайных обстоятельств не позволили использовать самолет как мечталось. Но предприимчивый Юнкерс сумел даже из неудач великого полярника извлечь некоторую выгоду. Пилоты Нейманн и Миттельхольцер, назначенные «прикрывать» Амундсена в его так и не состоявшемся полете к Северному полюсу, поднялись на Ю-13 до 83 градуса северной широты и благополучно вернулись на свою шпицбергеновскую базу. Этот прыжок на север послужил новой рекламой фирме, но вот что оказалось важнее, — Нейманну и Миттельхольцеру удалось провести очень удачную фотосъемку льдов, положить, таким образом, начало использованию Ю-13 в новом амплуа. Юнкерс моментально организовывает новое отделение фирмы — «Люфтбильд», оно проводит аэрофотосъемку всей Скандинавии…

Есть такая закономерность — всякий удачный самолет почти непременно находит еще и дополнительные области применения, кроме тех, что были заложены в его проекте, и Ю-13 — лишнее подтверждение этой закономерности. Машина много работала в сельскохозяйственной авиации, постоянно летала на санитарные задания, считалась популярной среди охранников леса. И во всех этих качествах самолет медленно, но верно распространялся по всем материкам. Сохранились экзотические кадры — Ю-13 спрятался под пальмами, вроде бы скрывается в тени от нестерпимого жара тропиков; а на другом снимке Ю-13 одиноко притулился под боком у громадного айсберга…

Самолет выпускался с девятнадцатого и до тридцать третьего года; было зарегистрировано шестьдесят модификаций машины. Немцы славятся строгим учетом: за четырнадцать лет, по их сведениям, в небо ушло 314 самолетов «Юнкерс-13», носивших разные названия. Эту машину эксплуатировали в 30 странах. На российскую долю досталось 49 самолетов.

Казалось бы, журналистика и самолетостроение — области, достаточно далекие друг от друга. Но стоило видному литератору тридцатых годов Михаилу Кольцову бросить клич: «Отметим шестидесятилетие великого пролетарского писателя Алексея Максимовича Горького созданием агитэскадрильи его имени!», — как началось нечто невообразимое. Принять участие в сборе средств на эскадрилью сделалось в одночасье и почетно, и престижно. Мало того, что жертвовали, кто сколько мог, началось еще соревнование между предприятиями, учреждениями, частными лицами… кто внесет больше? Газеты ежедневно подогревали азарт населения. Так что в считанные месяцы 1932 года из народных пожертвований сколотился капитал в шесть миллионов рублей.

Вероятно, сегодня нужно хотя бы коротко пояснить, что за эскадрилья была задумана, чем ей предстояло заниматься. Эскадрилья формировалась из разных машин. Предполагалось, что летчики будут облетывать самые отдаленные уголки страны, во-первых, демонстрируя мощь советских крыльев, во-вторых, привозить в медвежьи уголки актеров, писателей, профессиональных лекторов, чтобы они совместными усилиями несли в провинцию культуру, свет знания… Предполагалось, что и сама машина, поставленная на службу идеологии, будет мощным агитатором и пропагандистом советских достижений, надеялись, что машина-гигант выполнит задачу, с особым блеском. В ту пору пропаганде придавалось совершенно исключительное значение. Власть не жалела ни сил, ни средств, доказывая, мы — самые-самые…

4 июля 1933 года приступили к постройке флагмана. Проектированием и постройкой машины руководил Андрей Николаевич Туполев. Обратите внимание, в каком темпе осуществлялся замысел. Уже 3 апреля 1934 года «Максим Горький» выкатили на аэродром. Три недели спустя специальная комиссия подписала необходимые документы и дала «добро» на первый полет. 17 июня Михаил Громов выполняет этот полет. Машина находится в воздухе тридцать пять минут.