С-80. Автономка мертвых (сборник статей о гибели подлодки) - Страница 4

Меж тем, патроны регенерации были уже на исходе, а вице-адмирал требовал переместить камеру в кормовую часть лодки. Капитан 1 ранга Минченко этот приказ не выполнил и отдал распоряжение поднять камеру на борт. А здесь уже последовало новое выяснение отношений между офицерами…

Дальнейшие погружения уже велись только водолазам и по обычному распорядку. После завершения последнего, десятого спуска они и составили первичную версию гибели С-80.

Упомянутая первичная версия в общих словах звучала так… В условиях 5-6-балльного волнения моря С-80 следовала на перископной глубине в режиме РДП, то есть под работающими дизелями. В соответствии с действующими инструкциями лодка имела отрицательную плавучесть от 5 до 8 тонн. Погружение С-80, вероятнее всего, происходило очень быстро. Причин тому могло быть множество, однако положение руля «лево на борт 15-20 градусов» натолкнуло спасателей на предположение о том, что на встречном курсе подводники внезапно обнаружили неизвестный корабль или судно и потому попытались отвернуть. Опасность столкновения, меж тем, оставалась, и, чтобы избежать его, моряки С-80 решили уйти на глубину…

По какой-то из множества причин система перекрытия клапанов трубопроводов устройства РДП отказала, и внутрь корпуса лодки устремилась вода. Это увеличило отрицательную плавучесть С-80. Экипажу удалось либо уменьшить, либо совсем прекратить поступление воды внутрь корабля, уменьшить дифферент и тем самым избежать стремительного провала на глубину. Забегая вперед: с перечисленными положениями первичной версии гибели С-80 в дальнейшем согласилась и Правительственная комиссия…

Отсутствие повреждений на корпусе и само положение лодки говорило о том, что резкого удара о грунт при этом не было. Положение горизонтальных рулей «на всплытие» указывало – экипаж пытался подняться на поверхность. Но здесь, видимо, уже не хватило запасов воздуха высокого давления. Поскольку крышки входных люков и торпедных аппаратов оказались закрытыми, можно предположить, что моряки из затонувшей лодки самостоятельно не выходили. После покладки на грунт для обозначения своего места они выпустили оба аварийно- сигнальных буя – об это свидетельствовали открытые храпцы крепления буев…

Чудовищность ситуации заключалась в том, что и С-80, и ее экипаж с момента касания корабля о грунт были обречены. Самостоятельно всплыть с 200, точнее со 196 метров, лодка уже не могла, а помочь ей на этой глубине было ничем невозможно, даже если знать место аварии. Жить оставалось сутки-двое. Моряки это понимали.

В сентябре 1968-го правительство приняло закрытое решение о подъеме С-80. Там же сроком проведения операции назывался 1969 год. Случай был в своем роде единственный, ведь с такой глубины – 196 метров – подлодку еще никто не доставал (напомню, АПЛ «Курск» легла на 108 метрах). Но страна еще была морской державой, и задача при всей ее исключительности ставилась из реальных возможностей. У государства находились средства, чтобы поддерживать аварийно-спасательные силы флота на должном уровне, а также и на перспективу. Одним из ожидаемых новшеств было уникальное спасательно-судоподъемное судно «Карпаты», сыгравшее впоследствии главную роль в успехе всего дела. Строительство корабля уже заканчивалось в Николаеве, на заводе имени 61 коммунара.

Для подъема С-80 на Северном флоте сформировали штатное соединение, ЭОН-10 – экспедицию особого назначения. В нее вошли управление, штаб, инженерные службы, аварийно-спасательная партия и 9 судов. Тыл флота, его судоремонтные заводы обязывались обеспечить экспедицию всем необходимым – на корабли выделялись дополнительные технические средства и оборудование для судоподъема. Район, где собирались работать спасатели, надлежало обеспечить максимально точными гидрометеорологическими данными, а сам полигон «оградить» рейдовыми бочками.

В экспедицию пытались собрать лучших. Об этом прежде всего свидетельствует директива начальника Главного штаба ВМФ – «учитывая сложность и особый характер планируемых работ, необходимо подобрать и направить в ЭОН хорошо подготовленных в специальном отношении офицеров, дисциплинированных, хорошо знающих свою специальность старшин и матросов».

Однако, как водится в России, директива директивой, а жизнь течет иным руслом. Почти сразу же начались заминки. Так, в Министерстве обороны очень долго не могли утвердить штатное расписание экспедиции. Вникнуть в специфику ее работы, тогда то ли не сочли нужным, то ли имелись какие-то особые соображения, но после нескольких согласований штат ЭОН приравняли к штату… дивизии охраны водного района, что «принижало» воинские звания и должностные оклады офицеров.

На действующем флоте к новому соединению тоже ощущалось прохладное отношение. Это отметили в воспоминаниях сразу несколько участников тех событий. Правда, одни полагали, что причиной тому некая ревность представителей аварийно-спасательной службы флота – ведь в случае успешного подъема подлодки лавры отдавались ЭОН; другие же высказывали прямо-таки крамольные мысли: подъем С-80 «нежелателен, так как могли быть вскрыты причины гибели лодки организационного порядка с вытекающими отсюда последствиями»…

Так или иначе, но комплектование экспедиции специалистами затянулось аж на пять месяцев, а корабельный состав стал окончательно известен не в феврале, как намечали, а только в апреле.

6 февраля 1969 года Главком подписал приказ о назначении на должность командира экспедиции. Им стал капитан 1 ранга С.В. Минченко. Сергей Владимирович – бывший фронтовик, в 1949 году с отличием окончил высшее военно-морское училище, служил, плавал, с должности старпома был направлен на высшие офицерские классы, и в 1954-м стал командиром эсминца. Спустя некоторое время, Сергея Владимировича назначили заместителем командира дивизиона аварийно-спасательных судов, и с этого момента, вплоть до выхода в запас, служба его проходила на различных, в том числе – и высоких должностях, но по одной «специализации» – военного моряка-спасателя. На момент гибели С-80 он служил в оперативном управлении штаба Северного флота, а затем, еще через 7 лет, возглавил работы по обследованию обнаруженной подлодки, будучи заместителем начальника отдела аварийно-спасательной службы ВМФ.

Должность главного инженера экспедиции занял капитан 1 ранга Ю.К.Сенатский. Сегодня Юрий Константинович – контр-адмирал в отставке, один из главных наших специалистов в области аварийно-спасательных работ… В 1940-м по окончании подготовительного курса ВМУ имени Фрунзе и училища ВМФ он начал службу на Балтике, там же и воевал, был награжден орденом Красной Звезды. После Великой Отечественной окончил Высшее военно-морское училище имени Дзержинского и получил назначение старшим инженером отдельного аварийно-спасательного дивизиона… А потом почти сорок лет Ю.К.Сенатский участвовал во всех основных судоподъемных операциях нашего флота, возглавлял некоторые из них. Последняя его должность – заместитель начальника-главный инженер поисково-спасательной службы ВМФ. К лету же 1969 года на флоте Юрия Константиновича уже знали как опытного разработчика и организатора.