Рыцари удачи. Хроники европейских морей. - Страница 85

По другим источникам грузоподъемность каждого из кораблей Колумба в три-четыре раза меньше, а экипаж всех трех составлял сто двадцать человек, из них девя­носто моряков.

Чтобы как следует разобраться в тонкостях конст­рукции этих судов, их неоднократно пытались модели­ровать. В 1892 году, к 400-летию открытия Америки, в Кадисе была изготовлена по проекту Фернандоса Дуро-са и Монтеона примерная модель Колумбовой «Санта Марии» в предполагаемую натуральную величину ка­равеллы того времени. Под командованием адмирала дона Паскуале Серверы и Топете, будущего военно-мор­ского министра Испании, и капитана второго ранга Виктора Конкаса она успешно добралась за тридцать шесть суток от Лас-Пальмаса до острова Сан-Сальвадор в Багамском архипелаге, в точности повторив трассу Христофора Колумба, а затем до Нью-Йорка, и в следующем году ее уже можно было видеть в Чикаго на Всемирной выставке рядом с копией судна викингов из Гокстада, прошедшего от Норвегии до США за сорок три дня.

Для другой выставки - испано-американской, сос­тоявшейся в 1929 году в Севилье, модель «Санта Ма­рии» была повторена в том же Кадисе, на этот раз - по проекту Хулио Гальена.

Еще одну модель «Санта Марии» испанцы построи­ли в 1951 году, но едва ли ее можно считать моделью в строгом смысле этого слова, так как она строилась без излишней заботы об истине по указаниям режиссера для съемок фильма «Рассказ об Америке».

12 октября 1992 года мы сможем детально ознако­миться сразу с тремя каравеллами того времени - «ко­пиями» кораблей Колумба. Слово «копия» не случайно поставлено здесь в кавычки: мы ведь не знаем даже, бы­ла ли каравеллой «Санта Мария» или же это была каракка. Есть одинаковое количество и «за» и «против» того и другого. Впрочем, испанец Альсар Рамирес, строящий эти корабли в Мексике, будет вправе отверг­нуть любые упреки: ведь его эскадра не собирается пов­торять путь Колумба. Наоборот, в 500-летний юбилей открытия Америки он намерен «открыть» Европу, при­ведя все три корабля из Мексики в порт Палое...

Несмотря на свой неказистый вид (если взирать с высоты нашего XX века), каравелла явилась венцом средневекового судостроения. Она принадлежала буду­щему: этот последний тип судна Средних веков стал провозвестником Нового времени.

Наступала эпоха, когда каждый район моря, каждая страна, каждая нация обзаводились собственной шко­лой морской инженерии, когда уточнения типа «вене­цианская» (галера, например) или «испанская» стано­вились излишними. И вместе с тем наступало время уни­фикации типов судов, сокращения их количества и рез­кого, небывало резкого улучшения качества. Единствен­ное, чего не коснулась еще унификация,- это названия типов, одно и то же судно все еще могло называться в разных регионах по-разному. В лучшем случае их разли­чали по способу постройки, по величине, по функциям, по району плавания. Но силуэт для неопытного глаза был один и тот же.

Маленькая весельно-парусная барка получает к вос­току от Апеннинского полуострова имя барчетта, а к за­паду так называют любую гребную лодку.

Появляется и новое слово - барк: это трехмачтовый военный парусник водоизмещением до четырехсот тонн с прямым вооружением на передних мачтах и косым на низкой бизани.

Барчетту трудно отличить от турецкого легкого и быстроходного кваика, тоже гребного и служившего обычно для связи между кораблями и берегом, а боль­шие кваики свободно можно спутать с малыми арабски­ми дау или с фризско-бретонскими эверами (энварами) - необычайно мореходными бескилевыми плоско­донными грузовыми судами грузоподъемностью до сот­ни тонн, известными с XIII века.

Голландское парусно-весельное баартце, имевшее до трех мачт и до сорока весел, своими оконечностями на­поминало ранний когг.

Парусно-весельная грузовая турецкая маона, где каждым веслом управляли шесть-восемь человек, мало чем отличалась от галеаса - разве что своими четы­рехугольными парусами, все еще употреблявшимися вместо ставших уже привычными латинских.

Целый набор плоскодонных бескилевых судов приб­режного и речного плавания можно обнаружить в это время на севере Европы, особенно в Голландии и Гер­мании.

Наиболее известен полуторамачтовый парусный аак, исчезнувший лишь в прошлом веке: рейнский, маасский, лабский. Его водоизмещение могло доходить до двухсот тонн, длина - до сорока метров, а ширина - до шести. Но столь большие суда были редки: слишком много хлопот с составной мачтой (до двадцати пяти метров) и прочим рангоутом, а также с такелажем. Да и само наз­начение аака - в основном перевозка вина - подтал­кивало к более консерватив­ным, апробированным и де­шевым решениям, извест­ным еще с античных времен. Развившись из римского линтера, аак к нему и вернул­ся. На польско-германском побережье Балтики называли бордингами или бордингерами.

Когг середины XIV века. Реконструкция.

Близко к ним примыкает быстроходный двухмачтовик голландских рыболовов - догбот, на западнофризском острове Флиланд (Влиланд) носивший имя флибот или влибот - «летучая лодка». Он имел грузовмес­тимость от шестидесяти до ста сорока тонн и участво­вал иногда в военных действиях. Если такое судно было беспалубным, с сильно наклоненным вперед форштев­нем и шпринтовой оснасткой, голландцы именовали его «хенгст» (конь), что равнозначно понятию «круглое суд­но», и использовали для рыбной ловли, перевозок грузов и пассажиров. А начиная с XVI века хенгст уступил мес­то одномачтовому хою, или хойде, грузовместимостью до двадцати ластов и тоже шпринтовому. В Германии его называли хойером - это было судно с обшивкой внакрой, со скошенными штевнями и седловатостью на своих оконечностях. Длина его достигала десяти метров, ширина двух с половиной, то есть их строили в соотно­шении 4:1.

Рейнское судно середины XVI века. Рисунок.

Одномачтовый хой (или хойер) с бушпритом поло­жил начало судну нового типа - шмаке, высокобортной двухмачтовой барке с хоро­шо развитым парусным во­оружением: большой гафельный парус, брифок и стаксель на главной мачте, малый гафельный парус на бизань-мачте, кливер и бомкливер на бушприте.

Вероятно, к этому же семейству следует отнести и голландский одномачтовый рыболовный боттер с высокой и сильно округленной носовой частью, узкой кормой и низкими бортами. Его название - от слова bot, «тупой» - заставляет вспом­нить древнегреческую самену, византийскую диапрумну, и ее наследниц - ускиеру, юиссье и испанскую тафо-рею, появившуюся в XV столетии и перевозившую не только лошадей, но и артиллерию. Боттеры достигали пятнадцатиметровой длины и, как аак или хойер, имели шверцы - съемные боковые кили из деревянных щитов для уменьшения крена или дрейфа. По-видимому, швер­цы имели и другие плоскодонные суда, но данные об этом противоречивы.

Начиная с XVI века все гребные суда до ста тонн водоизмещением (как класс) стали называть барками или баржами. Особенно это относилось к тем, что сопро­вождали военные флоты (как во времена викингов) и принимали участие в боевых операциях. Примерно в это же время аналогичное собирательное понятие появи­лось у русских: бывшая лодья превратилась в «лодку». Это был прямой синоним гребной итальянской бардже, только функции у лодок были иные (как, впрочем, и раз­меры: не более четырех гребцов) - связь больших су­дов между собой и с берегом, каботажные перевозки грузов и пассажиров, рыболовство. По существу это бы­ло то, что на Босфоре называли кваиками, а в соеди­няющихся этим проливом морях и в полярных водах - каиками, каиками и кайяками. Лодки могли иметь и двойной движитель, иногда они бывали одно- и даже полуторамачтовыми. В этом случае их обычно делали па­лубными и размером побольше. Палубе уделялось осо­бое внимание, она изготавливалась двойной, из толстых досок с шерстяной прокладкой между ними, пропитан­ной водоотталкивающими составами - смолой, жиром, воском.