Рыцари удачи. Хроники европейских морей. - Страница 70

Бретонская каракка XVI века. Реконструкция.

Навесной руль издревле знали китайцы. От них его заимствовали арабы. А европейцы - не воспринимали, хотя арабские суда в районе Пиренейского полуострова и у берегов Северной Африки не были редкостью. Да и никогда арабы не скрывали своих знаний и достижений, напротив - делились ими...

Думается, ответ надо искать в «Книге Марко По­ло» - бестселлере как раз начала XIV века. Видно, не все считали его Великим Лжецом, кое-кто присмотрел­ся внимательнее к его рассказам. И - обратил внима­ние на необычный кормовой руль китайских джонок, плававших в Индию. Джонка - это класс лодок смешанного (река-море) плавания, насчитывающий до двух сотен типов и разновидностей. Самые большие имеют длину до шестидесяти и ширину до десяти метров, то есть вполне сопоставимы с судами Европы. Китайское название джонки - чуань («судно»). Она имеет от двух до пяти мачт, плоское и широкое дни­ще, почти отвесные борта и приподнятые нос и корму - как у арабских парусников. Иногда, впрочем, это плот с наращенными бортами. «Корабль имеет руль и четыре мачты со множеством парусов,- сообщает Марко Поло.- У некоторых есть еще две дополни­тельные мачты, которые ставят и убирают по необхо­димости. Помимо разделения на каюты... некоторые большие корабли разделены на отсеки тринадцатью перегородками из толстых досок. Их назначение - спасти судно, если потекут швы, когда оно ударится о камень или когда его ударит голодный кит - явление, само по себе не редкое».

К этому можно еще добавить, что водонепрони­цаемые переборки давали возможность строить джонки по модульному принципу, то есть изменять их длину по мере необходимости. Носовая и кормовая части могли отделяться друг от друга, и это создавало заметные удобства, например, при волоке или прохождении шлю­зового канала, коих было в Китае предостаточно.

Модульная китайская джонка. Модель.

Джонки способны нести до двух тысяч тонн груза, а осадка (до двух метров) позволяет легко одолевать мелководья, приподнимая на нужную высоту или вовсе снимая руль, сохраняя его таким образом в целости и сохранности.

Четверть века спустя после смерти Марко Поло джонками восхищался Ибн Баттута в Каликуте на западном побережье Индии: «На большом корабле име­ется двенадцать napycQB. Паруса сделаны из кизиловых прутьев, скрепленных наподобие циновок, их поворачи­вают в зависимости от направления ветра... Кроме па­русов, они оснащены веслами, огромными, как мачты; у каждого весла десять-пятнадцать гребцов, которые гребут, стоя на ногах. Судно имеет четыре кормы, где расположены каюты для купцов с замками и ключа­ми. Здесь же живут и дети моряков... Капитан корабля напоминает крупного эмира. Если он сходит на берег, его сопровождают лучники и воины-эфиопы с копьями и мечами, с трубами и барабанами».

Главные отличия джонок от европейских и арабских судов - бимсы и обшивка: бимсы укладывались поверх палубного настила, а не под ним; обшивка делалась внакрой, но не от днища к палубе, а наоборот. На таких судах Ибн Баттута насчитал шестьсот матросов и четыреста воинов, в том числе метателей жидкого огня - наффатинов.

Двухмачтовая джонка. Модель.

К началу XV века гегемония двухмачтовых судов тихо ушла в прошлое, появление многомачтовиков в европейских морях внесло коррективы в такелаж и ран­гоут. Рейковый прямоугольный парус остался только на передних мачтах, над ним, как уже говорилось, появил­ся маленький марсель, задняя и бонавентур-мачта несли косой латинский, а на нижней половине бушприта уста­навливался блинд.

Паруса и снасти для управления ими с середины XV века начинают различать по именам, и постепен­но закладываются основы международного морского языка. Эта задача облегчалась тем, что военные и тор­говые суда почти не отличались друг от друга, и моряк мог безболезненно менять место службы, не рискуя быть непонятым.

Основное, пожалуй, отличие военного судна от тор­гового заключалось в форме его борта, приспособленного для действия орудий: верхняя часть его была завалена вовнутрь за счет укороченных бимсов, и общий вес орудий перемещался благодаря этому ближе к цент­ру корабля, сохраняя его остойчивость. Это не каса­лось только однопалубных галер, где равномерное расп­ределение веса орудий (от трех до семи) не создавало проблем: все они устанавливались только на баке, так как борта были заняты гребцами.

Укороченные бимсы заставили пересмотреть прин­цип крепления мачт, а усложнение парусности и таке­лажа привело к внедрению многих, казалось бы, ме­лочей, в своей совокупности, однако, заметно изменив­ших содержание морского труда. Более толстыми стали, например, фордуны, а ванты во второй половине XV ве­ка обзавелись выбленками и получили прозвище «лест­ницы Иакова», ведущей, как известно, прямо на небо.

Но нельзя все же сказать, что труд моряка за­метно облегчился. Скорее, наоборот. В трактате сере­дины XV века «Прение французского герольда с анг­лийским» на вопрос англичанина о причинах малочис­ленности французского флота сравнительно с англий­ским француз с гордостью заявил, что его король не нуждается в кораблях, ибо сражаться на суше куда надежнее, а к тому же на флоте всегда «опасность и угроза для жизни, и один Господь ведает, сколь это горестно, ежели приключится буря, да и морская болезнь мучает многих. К тому же и суровая жизнь, каковую должно вести там, не подобает людям благо­родного звания». Французы долго не воспринимали мо­ре всерьез, и оно мстило им за это. Когда в 1386- 1387 годах Карл VI Безумный совместно с герцогом Бургундским готовил в гавани Слейса морскую экспе­дицию против «коварного Альбиона», они предусмотре­ли все - и статуи святых для своих кораблей, рас­писанные лучшими художниками, и паруса, изукрашен­ные так, что больше походили на персидские ковры, и геральдические вымпелы, чья длина превосходила длину мачт, и красочные щиты с девизами на кормовой надстройке - все, кроме того, без чего корабли не могли выйти в море. Поход этот так и не состоялся... Зато голландцы, моряки милостью Божией, в те же годы с шутками и прибаутками возили по городу во время Праздника Дураков тех, кто удостоился этого звания, в синей повозке, имитирующей ладью на колесах.

Почти столетие спустя потомок этого герцога Бур­гундии сумел превзойти своего короля на море, как выразился в своих мемуарах Филипп де Коммин, благодаря тому, что «забрал множество судов из Испа­нии и Португалии, два судна из Генуи и несколько барок из Германии». Правда, это мало ему помогло, так как флот разметала сильная буря, и корабли искали спасения от нее в Шотландии и Голландии.

Никто в те времена не был в состоянии соперни­чать с морским могуществом Ганзы. Ганзейцы по своему усмотрению могли и казнить, и миловать. Даже монар­хов. Когда в 1470 году английский король Эдуард IV с несколькими сотнями верных ему людей спасался от графа Уорвика на двух барках и одном судне, «он бежал в сторону Голландии. В то время,- пишет Коммин,- ганзейцы были врагами англичан, как и французов, и держали несколько военных кораблей в море; англичане их очень боялись и не без причины, ибо те были добрыми воинами и причинили им большой ущерб в этом году, захватив несколько кораблей. Ган­зейцы издалека увидели суда, на которых плыл бежав­ший король, и начали преследовать их на своих семи или восьми судах». Король спасся лишь чудом. Герцог Бургундский «нанял для него три или четыре больших судна, которые велел снарядить в голландском порту Вере, куда все могли заезжать (этот зеландский порт сохранял нейтралитет.- Л. С), и тайно оплатил 14 хо­рошо снаряженных судов, предоставленных ганзейцами, которые обещали служить ему до высадки в Англии и 15 дней спустя. По тем временам это была очень серьезная поддержка».