Россия и Германия. История военного сотрудничества - Страница 50
После изучения немецких самолетов наши военные стали требовать обязательного применения на борту радиосвязного оборудования и принятия мер для повышения устойчивости самолетов. (Из-за недостаточной устойчивости не прошел госис-пытания истребитель В.П. Яценко И-28.)
На советских учебно-тренировочных самолетах инструктор и ученик сидели друг за другом, а на немецком двухмоторном РЛУ-58 они сидели рядом. А.С. Яковлев начал разработку проекта модификации УТ-3 с расширенной кабиной по типу РУ-58, но из-за начала войны проект реализован не был.
В конце 1940 г. госдепартамент США наложил эмбарго на ряд товаров, поставляемых в СССР. Особенно пострадала от этого авиационная промышленность. По этому поводу заместитель наркома авиационной промышленности А.И. Кузнецов писал в Политбюро: «Американские станкостроительные фирмы: Брайянт, Хильд, Нортон, Эксцелло и др., ранее поставлявшие для нашей промышленности оборудование, в настоящее время отказались от поставки. Создавшееся положение вынуждает нас заменять американское оборудование на немецкое».
Поэтому советское руководство интенсивно продолжало закупать в Германии авиационную технику вплоть до самого на
чала войны. По данным Д.А. Соболева и Д.Б. Хазанова: «В конце 1940 г. фирма Юнкере получила заказ на десять транспортных самолетов .1и-52 и несколько экспериментальных высотных установок для испытания авиадвигателей, у Мессершмитта заказали два четырехместных связных самолета Мс-108. В начале 1941 г. для решения вопроса о закупке станков на фирмах Фомаг, Краузе, Шютте и др. в Германию было командировано около 20 специалистов. Намечалось даже заказать у немцев проект целого завода по выпуску самолетов, вместе со всеми чертежами стапелей для сборки, однако германское руководство отказалось выполнить этот заказ.
Последний раз группа ответственных работников НКАП побывала в Германии в феврале — апреле 1941 г. Ее возглавлял И.Ф. Петров. В состав группы входили также авиаконструктор А.И. Микоян, летчик-испытатель С.П. Супрун, представители авиационных заводов А.В. Максимов и Е.В. Родзевич.
Основными целями визита было знакомство с изменениями, происшедшими в германской авиапромышленности с конца 1939 г., осмотр последних образцов самолетов и двигателей, приемка заказанных ранее самолетов и размещение новых заказов. За два месяца поездок по стране советские специалисты побывали на многих заводах, произвели облет и приемку трех .1и-52 и двух Ме-108, познакомились с новыми учебными самолетами фирмы “ Бюккер" — “ Бес-тман” и “Корнет”, оформили заказы на покупку Не-111 и Ме-110 и некоторых образцов экспериментального оборудования.
Во время посещения Петровым, Микояном и Супруном заводов фирмы “Юнкере” (24—25 марта) на аэродроме в Барна-бауме им показали самолет .1и-88С, имевший также обозначение “Разрушитель” (“2егз1огег”). Это был вариант, предназначенный для поддержки наземных войск и для борьбы с тяжелыми бомбардировщика
ми противника. Для увеличения скорости с самолета сняли все наружные подвески, улучшили обтекаемость передней части фюзеляжа, на месте кабины штурмана установили две пушки и два пулемета.
Большой интерес вызвали ]и-52 в варианте “летающая лаборатория”. Он служил для испытаний двигателей в полете. Опробуемый мотор устанавливался в носовой части фюзеляжа. При необходимости он мог быть выключен, тогда полет продолжался на двух штатных моторах, расположенных на крыльях. Такой метод испытаний был очень полезен для «тонкой* доводки новой силовой установки, например, для выбора оптимальных параметров системы охлаждения, контроля за температурным режимом масла в реальных условиях полета, подбора винтов.
Необычным впечатлением для советской делегации стал показ цеха, где в качестве контролеров продукции работали... слепые. Вот что рассказывается об этом в отчете о посещении фирмы “Юнкере”:
“Слепые используются в качестве работников контрольного отдела; они проверяют геометрические размеры изготовляемых цехом деталей. Конечно, для того, чтобы это стало возможным, им даны специальные аппараты, которые, если деталь выходит из допусков, дают соответствующий звуковой сигнал: звук по своему тону то выше, то ниже, в зависимости оттого, какое отклонение — плюсовое или минусовое — имеет деталь”.
На моторостроительном заводе ВМУ удалось увидеть новый 14-цилиндровый двигатель воздушногоохлаждения ВМУ801 мощностью 1650 л. с. Он устанавливался на самолетах РУ-190 (который так и не показали) и Оо-217. В СССР моторов подобной мощности в то время нс было»79.
В ходе последней командировки в Германию наши специалисты впервые познакомились с новыми английскими и американскими боевыми самолетами. В марте 1941 г. советские представители осмотрели на германских аэродромах трофейные истребители супермарин «Спитфайр» и «Кертисс Р-40», а Супрунудаже разрешили полетать на них. Потом немцы продемонстрировали нашим специалистам совершивший вынужденную посадку английский двухмоторный бомбардировщик фирмы «Армстронг» «Уитли». Однако это была морально устаревшая машина.
В ходе последнего визита наша делегация встретила куда более холодный прием. Немцы категорически отказались пустить наших специалистов на авиационные заводы «Фокке-Вульф* в Бремене и «Мессерш-митг» в Аугсбурге. На других заводах членов советской делегации очень быстро про-водили по цехам, причем не по ходу производственного цикла, а в обратном порядке. Новые заказы принимались без особого энтузиазма и далеко йена все, что хотели русские. Так, немцы согласились продать Ме-109, Ме-110, Не-111 и ,1и-52, но отказали в покупке моторов ВМУ 801А и бомбардировщиков Оо-217, не выполнили заказ самолет Ме-209 и вертолеты фирмы «Фокке-Вульф», хотя они и были в списке закупок на 1941 год. Остался открытым вопрос о покупке разработанной фирмой «Хейнкель*технологии использования пирозаклепок. Наша делегация попросила пять из десяти заказанных ,1и-52 переоборудовать в «летающую лабораторию», но немцы согласились сделать только один такой самолет и только к октябрю 1941 г.
Историки авиации Д.А. Соболев и Д.Б. Хазанов в своей монографии отметили, что на 22 июня 1941 г. «в командировке в Германии находилось 34 сотрудника Наркомата авиационной промышленности, в том числе девять — на фирме “Гетце", шесть — на фирме “Шварц”, четыре — на фирме “Юнкере” (по приемке высотных установок)»80.
Немцы сумели к началу войны отозвать из СССР почти всех своих сотрудников и потребовали обмена граждан одного на од-
ного. Но советское правительство категорически отказалось и вынудило немцев согласиться на обмен «всех на всех». В конце концов все советские граждане, оказавшиеся в Германии, сумели вернуться в СССР черезТурцию.
В заключение стоит сказать, что непосредственно перед войной на территории СССР село несколько германских самолетов, как разведчиков, так и случайно сбившихся с курса учебных машин. Среди разведчиков были ,)и-88, приземлившийся под Винницей, Хе-111, приземлившийся под
Барановичами, причем последний был взорван экипажем, дабы секретная разведывательная аппаратура не попала к большевикам. К учебным самолетам относились Оо-17Е-1, приземлившийся 20 марта 1941 г. на аэродром в Вельске, и Оо-17Е-3, севший 21 марта неподалеку от местечка Цехановец. Оба «Дорньс* принадлежали, соответственно, Варшавской и Торуньской авиашколам.
Все захваченные самолеты были за несколько дней изучены нашими специалистами, а затем возвращены Германии.
Глава 7
Как маршал Тухачевский и подлипковские бракоделы воевали с фирмой «Рейнметалл»
До 1917 г. русская армия не имела ручных пулеметов отечественной конструкции, а пользовалась исключительно ручными пулеметами Льюиса, Мадсена, Шоша, Гочкн-са и т.д., изготовленными за рубежом. Ни один из этих пулеметов нс стрелял русскими 7,62-мм винтовочными патронами.