Россия и Германия. История военного сотрудничества - Страница 105
Сотрудник Техбюро при разборке архивов Верховного командования ВМФ Германии нашел схему теплового двигателя, работавшего на жидком кислороде. Из опросов специалистов выяснилось, что по такой схеме инженером Пеффлс-ром была смонтирована стендовая установка, прошедшая в конце войны серию испытаний. Позже эта схема пригодилась при проектировании аналогичных опытных установок для советских подводных лодок.
В одну из советских комендатур в Германии явился человек без документов, назвавший себя Францем Статецки (позже его наши оперативники переименовали в Статешного). Он заявил, чтобыл одним из заместителей доктора Г. Вальтера, создавшего подводные лодки с газотурбинными установками. В мае 1945 г. Статецки оказался в американской зоне оккупации, но нс пожелал вместе с другими сотрудниками Вальтера ехать в Англию.
Действительно, в 1942 г. в Германии была испытана малая подводная лодка с двигателем Вальтера. Лодка развила под водой скорость 28,1 узла. В 1943—1944 гг. были построены еше три малые (полное подводное водоизмещение 312 т) подводные лодки 13-792,1.1-793, 13-794 XVII серии и четыре (И-1405,11-1406,13-1407,13-1408) ХУНВ серии с полным водоизмещением 415 т.
В мае 1945 г. 13-1406 и 13-1407 сдались союзникам, а остальные были затоплены экипажами. Союзники в тайне от СССР поделили лодки с двигателями Вальтера: 13-1406 взяли США. а 13-1407 — Англия. В Англию был доставлен и сам доктор Вальтер.
Но вернемся к господину Статешному. Он взялся разыскать документацию и агрегаты лодок Вальтера в советской зоне оккупации. Кроме того, Статешный обещал собрать группу инженеров, работавших с установками Вальтера, из числа тех, кто был в Восточной зоне, и тех, кто находился в Западной зоне и не пожелал ехать в Англию и США.
Предложения Статешного понравились 31.А. Коршунову. В августе 1945 г. в ЦНИИ-45 сформировали группу специалистов, вчисле которых были И. Гольграф и В.К. Станкевич, и направили в Германию на «техническую разведку». Этой компании вместе со Статсшным удалось найти фирму «Брюнер-Канис-Редер* в Дрездене, которая участвовала в изготовлении установок Вальтера, и основательно «почистить» се. Аналогично поступили и с рядом другихфирм. В 1947 г. «компания»организационно была преобразована в конструк-торскоебюро, возглавляемое начальником
ЦКБ-18 А.А. Антипиным. (Еще его именовали «Бюро Антипина*.)
Вся разрабатываемая документация, оборудование, изготовленное фирмами, технические описания и инструкции по эксплуатации парогазотурбинных установок из Германии были направлены в Ленинград. Туда же отправили и две стационарные цистерны для хранения высококонцентрированной перекиси водорода.
«Бюро Антипина* работало в Германии до 1948 г., а затем было переведено в Ленинград и преобразовано в Специальное конструкторское бюро № 143133. Группа из десяти немецких специалистов во главе со Статсшным с 1948 по 1951 г. принимала участие в стендовой отработке парогазотурбинных установок в Ленинграде. Двое из них, втом числе и Статешный, оставались в Ленинграде до 1953 г.
В результате кропотливого труда удалось полностью восстановить парогазотурбинную установку германской подводной лодки XXVI серии. Часть механизмов разыскали сотрудники «Бюро Антипина*, а недостающие узлы и детали изготовили на советских заводах.
Затем было принято решение о разработке проекта подводной лодки с парогазотурбинной установкой, получившего обозначение «проект 617*. При этом впервые в практике отечественного кораблестроения произошло «разделение труда» — разработку технического проекта поручили ЦКБ-18, а СКБ-143 занималось проектированием энергетической установки.
Предэскизная проработка проекта 617 проводилась в соответствии с техническим заданием, выданным ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова. Все работы по проекту велись на основании договора с этим институтом и под наблюдением его представителя Б.М. Малинина (бывшего главного инженера ЦКБ-18). В ЦКБ-18 создали группу конструкторов, руководившую всеми работами по проекту, выполнявшемуся в различных отделах. В нее входили П.С. Савинов, С.Н. Ковалев, В.К. Станкевич и другие.
Парогазотурбинная установка работала по схеме Вальтера: перекись водорода подавалась в камеру разложения, где она с помощью специального катализатора разлагалась на газообразный кислород (37%) и водяной пар (63%). Из камеры разложения парокислород поступал в камеру горения, куда одновременно подавалось специальное легкое углеводородное топливо типа керосин (ТК-8А) с удельным весом 0,8, отличающееся повышенной по сравнению с керосином температурой вспышки и малым содержанием примесей, что способствовало его полному сгоранию без коксования. Продукты горения, состоящие из 15% углекислого газа и 85% водяного пара, пройдя через тепловой аккумулятор, служивший для выравнивания тепловой инерции парогаза при изменении режима работы, поступали в турбину с постоянной температурой 550 'С и переменным в зависимости от нагрузки давлением. Полной нагрузке соответствовало давление около 21 кг/см: при числе оборотов турбины около 9500 об./мин. Отработанный парогаз из турбины поступал в конденсатор для конденсации воды и отделения углекислого газа, который затем отсасывался винтовым компрессором типа «Лисхольм» (Германия) и выбрасывался через специальное распылевающсе устройство за борт, где растворялся в морской воде.
5 февраля 1951 г. опытная подводная лодка С-99 проекта 617 была заложена в Ленинграде на Заводе № 196, и ровно через год, 5 февраля 1952 г., спущена на воду, 16 июня начались ее швартовые испытания. Но только 21 апреля 1955 г. подводную лодку предъявили к проведению государственных испытаний, которые закончились 20 марта 1956 г. В при-смном акте государственной комиссии отмечалось: «На подводной лодке достигнута впервые скорость полного подводного хода 20 уз в течение 6-ти часов». Вместе с тем отмечался и ряд недостатков, в основном связанных со взрывопожаро-опасностью энергоустановки и повышенным уровнем подводного шума при движении лодки под парогазотурбинной установкой (до 136 дБ на расстоянии 50 м от лодки).
19 мая 1959 г. при попытке запустить турбину на глубине 80 м на подводной лодке С-99 произошел сильный взрыв. Командир лодки автоматически, даже не пытаясь узнать причину взрыва, продул балласт, и тем спас жизнь себе и другим подводникам. Как позднее выяснилось, взрыв произошел из-за разложения перекиси водорода попавшей в клапан грязью.
После взрыва подводную лодку С-99 восстанавливать не стали и через несколько лет сдали на металлолом.
В 1956—1958 гг. в ЦКБ-18 была спроектирована большая подводная лодка проекта 643 с двумя установками Вальтера. Однако в связи с созданием в СССР первых подводных лодок с атомными силовыми установками работы по проекту 643 и вообще с установками Вальтера были прекращены.
Любопытна история испытаний в СССР и самой маленькой германской подводной лодки «БееЬипб» («Тюлень»). Водоизмещение «Зеехунда* составляло всего 15 т. В качестве двигателя подводного хода был использован дизель мощностью 60 л. с. с грузовика «Бюссинг-Наг». Под водой работали электрические батареи. Надводный ход лодки составлял 7,7 узла, а подводный — 6 узлов. В надводном положении лодка могла пройти 300 миль с 7-узловой скоростью, а в подводном положении — 63 мили с 3-узловой скоростью. Под корпусом лодки подвешивались две 53-см торпеды С7 или две донные мины. Экипаж «Зеехунда» состоял из двух человек.
Строительство лодок «Зеехунд» началось в конце 1944 г. Всего к маю 1945 г. было построено 297 лодок, из них с января по май 1945 г. в боевых действиях участвовало около 100 лодок.
Когда советские войска заняли город Эльбинг, на фирме «Шихау* находились секции и отдельные заготовки для сборки 58 лодок (Ц-6253 — 11-6300). Испытание подводных лодок типа «Зеехунд» было поручено ленинградскому заводу «Судомех» (№ 196).