Родина крылья дала - Страница 20

Вскоре я уже надел погоны старшего лейтенанта и был допущен ко всем видам полетов. Это важная веха в жизни летчика. Работы было очень много, а к концу года мы стали летать по всей стране. Перевозки, десантирования, испытание оборудования… Размеренная, можно сказать, будничная работа. Но как она нравилась мне!

И все же были полеты, которые вызывали у меня особый интерес. Дело в том, что на самолетах нашей эскадрильи стояло оборудование для пеленгации космических аппаратов, возвращающихся на Землю. Еще будучи в экипаже Вадима Николаевича Кудрякова, я летал на поиск космических объектов, несколько раз мы перевозили найденные спутники. Видел вблизи аппараты, побывавшие на орбите. Но о своей звездной мечте никому не говорил…

Теперь, уже в качестве командира корабля, я снова стал участвовать в поисковых работах.

В тот декабрьский день должен был совершить посадку очередной искусственный спутник Земли серии «Космос». Экипаж прибыл в Семипалатинск, получил задание и в положенное время приступил к работе.

Все шло, как по расписанию. Мы первыми засекли сигналы аппарата, определили координаты места его посадки, вывели на него группу вертолетов. А во второй половине дня космический пришелец уже покоился в грузовом отсеке нашего самолета.

Я долго не отходил от аппарата: хотелось понять назначение и принцип работы узлов и приборов, которые можно было рассмотреть. От этого занятия оторвал посыльный: меня вызывали в диспетчерскую.

Нам предстояло вылететь ночью, чтобы в первой половине следующего дня доставить груз на подмосковный аэродром. Что ж, дело обычное. Вот только погода.

Колоссальный циклон бушевал над огромным пространством от Казани до Новосибирска. Запасных аэродромов не было.

По законам летной службы в такой ситуации никто летать не должен. За переговорами не заметили, как стемнело. Наконец пришел приказ: лететь до Свердловска, а если его закроют — садиться в Казани.

Прикидываем со штурманом запас топлива. Для такого полета его в обрез. Надо дозаправить самолет. Однако на дворе тридцатиградусный мороз, ветер. К металлу не дотронуться — примерзают пальцы. Взбираться на плоскости к заправочным горловинам никому не хочется. Экипаж начал отговаривать меня: не стоит возиться с дозаправкой, топлива хватит… Конечно, неудобно заставлять своих товарищей в такую погоду взбираться на плоскости, но иного выхода нет. И я приказываю дозаправить самолет.

Это было, что называется, волевое решение, но результат его научил многому…

Взлетели в 21 час по московскому времени. Все шло нормально, но вдруг на высоте семь тысяч метров началось обледенение. Невероятно! Ведь это противоречит всей метеорологической науке! Когда на земле минус тридцать, то на семи километрах высоты должно быть больше шестидесяти градусов. Откуда здесь взяться влаге? Тем не менее, красные лампочки воздухозаборников двигателей упорно горят — обледенение сильное.

Подсветили фарами плоскости. Не верю глазам: на передней кромке плоскостей — белый нарост толщиной сантиметров тридцать. Самолет плохо управляется, скорость падает.

Включаем систему противообледенения. Сначала на внутренние двигатели, потом, поочередно, на внешние. И снова чудеса: белые наросты на воздухосборниках исчезли буквально через считанные минуты. При «нормальном» обледенении все это происходит значительно медленнее. Двигатели работают устойчиво, но управляемость продолжает ухудшаться.

Включаем подачу горячего воздуха на обе плоскости. Наросты уменьшаются, а через несколько минут исчезают вовсе.

Все облегченно вздыхают, смахивают пот, начинают оживленно разговаривать. Обсуждаем это неожиданное явление. Никто ничего подобного не встречал ни в практике, ни в литературе.

Как оказалось, это был редчайший случай кристаллического игольчатого обледенения. Оно рыхлое, но нарастает очень интенсивно. Возникает в случае выноса масс теплого влажного воздуха в холодные слои на большую высоту. Все это я узнаю от одного из метеорологов ровно через два года, уже будучи в Центре подготовки космонавтов.

А тогда нас ожидала новая неприятность. Из одной зоны полетов нас направили в другую.

Команду выполнили без лишних разговоров. Прошли около часа курсом на Новосибирск, и тут радист доложил, что Новосибирск тоже не разрешает входить в свою зону и дает команду возвращаться в Семипалатинск.

Подчиняемся. Прошло еще около двух часов полета. Пожалуй, пора связываться с Семипалатинском. Как там у них?

Тревога подступила внезапно. Ведь перед самым вылетом метеорологи Семипалатинска предупреждали, что вскоре у них ожидается шквалистый ветер. Если их прогноз верен, то нас и там не примут.

Даю команду штурману и борттехнику уточнить остаток топлива, а сам спускаюсь к радисту и связываюсь с Семипалатинском. Слышимость плохая, в наушниках — свист, вой. Но вот я слышу отчетливо: «Ураган, вход в зону запрещен!»

Чувствую, как холодный пот побежал по спине. Представил огромный бурлящий, клокочущий диск циклона и крошечный, по сравнению с ним, шестидесятитонный корабль.

Мы идем над облаками. Холодным светом мерцают звезды. Что это? Среди звезд движется сверкающая искорка. Спутник? Но сейчас не до него. Алма-Ата категорически требует возвращаться в Новосибирск. Новосибирск так же категорически запрещает входить в его зону. Штурман доложил, что топлива может хватить только до Свердловска. Борттехник отрешенно смотрит на приборы. Экипаж ждет моего решения.

Но кроме экипажа в самолете еще двое гражданских — они сопровождают космический объект. У них нет парашютов. Это моя вторая ошибка. Я должен был подумать о них еще перед вылетом. Опытные командиры не допускают таких ляпов.

А первая и главная моя вина в том, что я согласился вылететь, не имея ни одного промежуточного или запасного аэродрома. Такое прощать нельзя. Видимо, это мой последний полет: снимут с должности. И все рухнет — мечты, надежды, планы…

Принимаю решение идти на Свердловск. Включаю аппаратуру, сигнализирующую о том, что экипаж терпит бедствие. Через несколько секунд наш сигнал примут все наземные станции. Да, это беда. Девять человеческих жизней, самолет, космический объект находятся во власти стихии.

Свердловск первым отозвался на сигнал бедствия. Дает погоду: видимости нет, пурга, полоса занесена снегом.

Я много раз совершал посадку в Свердловске и, видимо, поэтому сейчас почувствовал уверенность: все будет нормально.

Штурман предупреждает: топлива до Свердловска не хватит — сожгли, петляя то на Новосибирск, то на Семипалатинск. Докладываю Свердловску расчетное время прибытия. Лететь два часа. Снова выхожу на связь и прошу Свердловск:

— Направьте прожектор с начала полосы в сторону подхода, поставьте людей с выносными радиостанциями в начале, середине и в конце полосы, включите все радиотехнические средства. Буду выполнять ваши команды, а посадку — по подсказке с земли.

Прибрал сектора газа, дал снижение 2 метра в секунду. Надо экономить топливо. Штурман передал записку: «Надо подготовить экипаж и пассажиров к покиданию самолета, топлива до точки не хватит».

Нет, должно хватить, будем идти, минимально расходуя его. Прошу посчитать, какая должна быть скорость снижения, чтобы хватило до точки.

Лететь еще более часа. Идем со снижением. Время как бы застыло. Загорелась желтая лампочка — топлива осталось на сорок пять минут. Уточняю у штурмана: сколько осталось лететь. Около сорока минут. Земля уже ведет нас. Спрашивает остаток топлива. Доложил. В ответ — многозначительное молчание.

Приглашаю борттехника и отдаю ему свой парашют. То же делает Володя Пашков. Объясняю борттехнику:

— Отдай сопровождающим. Проинструктируй, как ими пользоваться.

Как медленно тянется время! Отвожу глаза от желтой лампочки и отдаю команду:

— Экипаж! Всем надеть парашюты, доложить о готовности покинуть самолет.

В ответ — мертвая тишина. Бортовой техник щелкает переключателем топливомера, считает топливо в баках.