Ремонт иномарок. Двигатель - Страница 3

Под капотом двумя ключами "на 13" отворачиваем гайку крепления генератора к натяжной планке. Вынимаем болт из планки, поднимаем ее, отодвигаем генератор и снимаем ремень привода генератора и вала вентилятора. Отворачиваем ключом "на 13" гайку нижнего крепления генератора, придерживая болт с другой стороны вторым ключом "на 13". Вынимаем болт из проушин генератора и его кронштейна. Извлекаем генератор и аккуратно кладем его на лонжерон автомобиля.

Отворачиваем рожковым ключом "на 10" четыре болта, крепящие шкив привода вентилятора к фланцу вала, придерживая последний ключом "на 32". Снимаем шкив с вала. Шестигранником "на 6" отворачиваем четыре болта, крепящие блок шкивов коленчатого вала к зубчатой шестерне. При этом коленвал лучше зафиксировать от вращения, включив пятую передачу. Снимаем шкивы с коленчатого вала. Отстегиваем клипсы застежек кожуха зубчатого ремня по внутреннему и внешнему периметрам, помогая отверткой. Снимаем два кожуха с двигателя.

Выключаем передачу и, вращая коленчатый вал за болт торцевым ключом "на 17", совмещаем метки на зубчатых шкивах распределительного и коленчатого валов с метками на кожухе зубчатого ремня и нижней части блока цилиндров (метки на блоке и шкиве). Шестигранником "на 6" немного отворачиваем три болта крепления корпуса водяного насоса к блоку. Сверху через деревянный брусок (или металлический пруток) осторожно наносим несколько ударов по выступу корпуса насоса и поворачиваем его, ослабляя натяжение ремня.

Снимаем зубчатый ремень, заменяем его новым и все собираем в обратной последовательности. К этому несколько замечаний.

Натягивать ремень следует до той степени, пока его можно повернуть пальцами на 90°. Это примерно соответствует требованию прогиба ремня в середине свободной ветви на 10 мм. Проворачиваем на два оборота коленчатый вал и проверяем совпадение меток. И после этого продолжаем сборку.

Правильно натянутые ремни генератора и насоса гидроусилителя должны прогибаться в серединах свободных ветвей на 5-6 мм. А их размеры таковы: генератора – 9,5х950 мм, усилителя руля – 9.5х850.

Заполняем систему охлаждения жидкостью, предварительно сняв шланг, подводящий ее к корпусу дроссельной заслонки. Это самая верхняя точка системы охлаждения, поэтому в ней и будет скапливаться воздух. Чтобы этого не происходило, отсоединяем здесь шланг, и система быстро заполняется охлаждающей жидкостью.

Подушки двигателя на моделях W124 и W201 весьма сложны по конструкции и ремонту не подлежат – только заменяются новыми. Проверить степень их износа нетрудно: между нижним краем подушки и поперечиной переднего моста должен свободно проходить палец (при новой подушке – два пальца). Если зазор меньше, подушку пора менять. Другой способ проверки – покачать двигатель, взявшись за клапанную крышку. Качаться при этом должен только мотор, а не весь передок автомобиля. Последнее означает, что двигатель "сел" на балку переднего моста.

Справиться с заменой подушек двигателя может даже неискушенный владелец. Ничего сложного в этой операции нет. Не требуется даже загонять машину на подъемник или яму: подстелив коврик, вы сделаете этот ремонт даже во дворе под открытым небом.

Сначала снимаем грязезащитный кожух моторного отсека, который держится на саморезах с головками "на 8". Затем шестигранником "на 8" ослабляем нижние крепления подушек, а крепления кронштейнов двигателя к подушкам отворачиваем полностью. Приподнимаем автомобиль домкратом и устанавливаем подставку (например, деревянный брусок) под ту сторону картера, где меняем подушку. Если подставка металлическая, следует защитить алюминиевый картер листом толстой фанеры, твердой резины или обрезком доски. Опуская домкрат, вывешиваем мотор. Теперь можно отсоединить старую подушку, установить и закрепить новую.

Принципиальных различий в устройстве турбонаддува нет, есть различия в размерах, конструкции некоторых узлов. Рассмотрим его работу и устройство на примере одного из самых массовых.

Термин "турбина", часто применяемый для обозначения турбонаддува, не совсем соответствует истине, так как турбина является всего лишь одной из составных частей этого агрегата. Турбонаддув состоит из корпуса, вала с крыльчатками, двух опорных и одного упорного подшипников скольжения, системы уплотнений, двух улиток, в которых вращаются крыльчатки. К этой конструкции подведен пневмопривод, приводящий в действие байпасный (перепускной) клапан (на некоторых моделях он отсутствует). Назначение байпасного клапана – регулировать обороты турбины и, соответственно, производительность компрессора. Когда давление воздуха на выходе из компрессора начинает превышать оптимальное, срабатывает пневмопривод, открывающий клапан. В результате часть выхлопных газов напрямую выходит в выхлопную систему, и обороты турбины снижаются.

Сама турбина – это крыльчатка, неразъемно насаженная на вал и приводящая во вращение другую крыльчатку – компрессор. Турбина изготовлена из жаростойкого сплава, компрессор – алюминиевый, вал – обычная среднелегированная сталь. Отремонтировать эти детали невозможно, их можно только заменить. Исключение составляет изношенный вал, который иногда можно перешлифовать и под получившийся размер изготовить новые подшипники.

Корпус турбонаддува представляет собой сплошную отливку из чугуна, в которой на подшипниках вращается вал. Изнашиваются обычно постель под подшипники и гнездо под уплотнительное кольцо. Исправить можно расточкой под новый размер. Улитка турбины – чугунная деталь сложной формы. Именно она формирует газовый поток, вращающий турбину. Улитка компрессора представляет собой алюминиевую отливку с механически обработанным местом под компрессор. Компрессор засасывает воздух через центральное отверстие, сжимает его и по кольцевому каналу подает в двигатель.

На первый взгляд, конструкция проста. Но высокая точность изготовления всех без исключения деталей, сложные поверхности, точное литье могут создать много проблем для ремонта.

Как работает турбонаддув? При первых вспышках в цилиндрах двигателя выхлопные газы из коллектора сразу же попадают в улитку турбины и начинают вращать вал с крыльчатками. Пока обороты двигателя невелики, давление и скорость выхлопных газов недостаточны, компрессор вращается на холостом ходу, не создавая излишнего сопротивления на всасывании, просто перемешивает воздух. Нажимаем на педаль газа. Обороты двигателя растут, на панели загорается зеленая лампочка (если она есть), и вы чувствуете ощутимый толчок в спину. Турбина вышла на свои рабочие обороты, кстати очень высокие: 110-115 тыс. об/мин. Теперь компрессор не просто месит воздух, а эффективно сжимает его и посылает в двигатель. При этом срабатывает соответствующая сервисная система в карбюраторе, двигатель получает в цилиндры больший весовой заряд топливной смеси, резко (на 50-70%) возрастает его мощность и, соответственно, расход топлива.

Турбонаддуву приходится работать в условиях высокой температуры и высоких окружных скоростей – скорость на концах лопаток примерно такая же, как у пистолетной пули, около 300 м/сек. Скорости вращения подшипников также близки к предельно допустимым. Что же обеспечивает турбонаддуву возможность работать в таких условиях долго и надежно?

Как только вы завели двигатель, начинает работать масляный насос. Масло по системе каналов под давлением поступает на подшипники турбонаддува, и вал начинает вращаться на масляном клине. При этом свою порцию масла получает и упорный подшипник. Чем больше обороты двигателя, тем больше масла поступает на вал турбины и его подшипники. Эти подшипники изготовлены из специально подобранных материалов, для них выбраны оптимальные зазоры: при меньших зазорах возникает опасность подклинивания подшипников при тепловом расширении, при больших – опасность срыва масляного клина и работы в условиях полужидкостного трения, к тому же возникает перекос вала и идет интенсивный износ уплотнительного кольца. Поскольку зазоры в парах вал-подшипник, подшипник-корпус очень малы и соизмеримы с размерами ячеек масляного фильтра, то следует заботиться о чистоте масла и состоянии масляного фильтра.