Рейсер. На ступень выше (СИ) - Страница 6

У команды практически не было возможности подобрать сейчас идеальные настройки для более-менее сухих условий, и пришлось ориентироваться по данным тестов. Но трек ещё не был полностью сухим, поэтому развал и схождение колёс на всякий случай выставили поменьше, да и по аэродинамике сделали промежуточное решение. Хорошо, что хоть подвеску должным образом отрегулировали.

Шины грелись плохо, так что ждать какого-то космического результата не стоило. Утешало то, что в таких же условиях находились и все прочие участники.

В той сессии, по моим прикидкам, процентов восемьдесят зависело от навыков самого гонщика, и лишь остальное — от текущего потенциала машины, способного поменять результат на пару десятых в лучшую сторону или на шесть — в худшую. При дожде, если сравнивать, значение по большому счёту имел один пилот; при сухой же погоде — для этой техники максимум наполовину.

У меня было всего двадцать минут, чтобы показать время, но я проезжал круг за кругом, вилял туда-сюда на медленных витках, а резина всё не приходила в рабочий режим. Да, я был на сликах: «дождевые» тогда уже не годились.

Минут через десять только после начала мне удалось кое-как привести шины в чувство. Почему в «четвёрке» я об этом не задумывался? Может, техника была другая — или я сам ещё был опьянён драйвом от обретённой возможности ездить на болиде и не замечал таких технических тонкостей. В то время как они, как я теперь понимал, могли играть одну из ключевых ролей в работе на трассе.

В итоге — скромное семнадцатое место на решётке. Правда, стоит учитывать и плотность результатов: я уступил поулмену Лэнсу Строллу всего девять десятых. Мазепин же, квалифицировавшийся двадцатым, — почти полторы секунды.

Вечерняя сессия была сухой и прошла по более удачному сценарию. Я смог-таки собрать пару неплохих кругов — ну как неплохих… двенадцатое и четырнадцатое время для оставшихся гонок этапа. А Джорджа дисквальнули за недостаток топлива, и ему светило два раза стартовать с конца решётки.

В чём дело? Я как будто боялся атаковать на поворотах. Боялся вылететь и врезаться в стеную. Разбить болид, стоящий немалых денег, и повредить себе что-нибудь. Например, удариться головой.

Я спокойно выдохнул в приоткрытый визор, слушая холостой рокот своего и чужих движков.

Вот что у меня, выходит, за проблема. Не хочу, чтобы повторился прошлогодний кошмар. Комплекс вины? Перед собой, перед родителями? Как же всё сложно, блин…

Но у меня ведь есть время, чтобы преодолеть в себе эту несвойственную мне нерешительность. Хотя бы два этапа на раскачку. Дальше должно пойти само собой. Или я недостоин называться гонщиком.

Я надвинул визор, чтобы не было видно, как я рассматриваю прелестную заднюю часть грид-гёрл, держащей указатель с моим номером и именем, размял руки в перчатках, помахал в камеру подошедшего ненадолго ко мне оператора и в очередной раз мысленно пережил всё случившееся со мной в эту зиму.

* * *

В команду меня всё ж таки подтвердили. Не сразу, конечно. Одиннадцатого декабря, после Портимана, первым был подписан Расселл; неделю спустя, на повторных тестах в Барселоне — Мазепин. Тогда же в кандидаты стал рассматриваться и Бен Барникот, у которого сорвалась сделка с «Премой».

Руководство «Хайтека» долго думало, как выйти из сложившейся ситуации: хотелось бы и получить уже опытного пилота, и поддержать «перспективного» новичка, — и нашло поистине гениальное решение. Они перезаключили некоторые спонсорские соглашения, малость увеличив бюджет на предстоящий сезон, и построили ещё одну — четвёртую машину. А четырнадцатого января нового года я и Бен подписали свой первый контракт в «Ф-3».

К тому моменту я успел вернуться из России, куда ездил на праздники увидеться с родителями — и поддержать их в ожидании судебного вердикта. Заодно в одиннадцатый класс экстерном перевёлся.

Приговор был вынесен в конце января. Отцу дали штраф в сорокакратном размере взятки — что-то около нескольких миллионов. Казалось бы — заплати и вновь радуйся жизни. Тем более что в заначках такую сумму наскрести получалось.

Однако когда у кого-либо всё было так просто.

В феврале аннулировали итоги тендера. Отец подал в суд, но проиграл. В это время нескончаемые проверки обнаружили (или нарисовали, — как на самом деле, мы вряд ли узнаем) кучу мелких нарушений. Деятельность компании приостановили, почти что выполненный подряд передали другой фирме.

Три недели назад предприятие обанкротилось.

Остатков средств хватило, чтобы со всеми рассчитаться. А пока отец раздумывал, какой бы новый бизнес замутить, мы жили на старых запасах и маминых донатах с блога.

Имелась у меня одна идейка, как в будущем подправить наше финансовое положение, но это могло пока и подождать…

Сложнее дело обстояло с моим вопросом.

Если медицинские документы, которые я предоставлял, были фальшивыми, то следовало аннулировать мой допуск к гонкам начиная как минимум с июля. А вместе с ним — и все достижения, ведь я просто не имел права выходить на старт. И в придачу бабло на участие в «Ф-3».

Но на заседании дисциплинарного комитета РАФ в мою пользу неожиданно высказался врач «формульной» команды «SMP Racing». По его словам, моё состояние практически всё время выступления в «Ф-4» было хорошим или удовлетворительным, и оснований не доверять документам он не находил. Лишь в конце сезона он стал кое о чём догадываться и начал выписывать мне допуски с определёнными ограничениями, которые неукоснительно соблюдались. К тому же, я своим самочувствием не создал ни единой опасной ситуации на треке; даже та моя авария с Нико Кари в Аудру — следствие ошибки пилотирования, связанной с особенностями трассы.

Я так полагал, наши автоспортивные деятели были заинтересованы в том, чтобы иметь выпускника родной «четвёрки» в престижном международном чемпионате. А потому всё решили оставить как есть.

За мной окончательно закрепили титул, а за «непрофессиональное поведение по ходу сезона» наложили на меня такой выверт сознания, как условную дисквалификацию на год. Грубо говоря, две тысячи шестнадцатый — это мой испытательный срок, за который я ни разу не должен провиниться. Иначе… понятное дело, ничего хорошего.

Врачу пришлось уйти по собственному желанию. Со мной он после этого не разговаривал.

Кстати, вот удивительный момент: за победу в «Ф-4» мне засчитали второй взрослый автоспортивный разряд, хотя по классификации это был норматив на мастера спорта! Штука в том, что, получив третий разряд за четвёртое место на первенстве России по картингу в две тысячи двенадцатом, Жумакин не смог выделиться на чемпионатах Европы и мира и, после того как подтвердил разряд ещё одним четвёртым местом в России, перешёл в автогонки.

Но это так, к слову.

Описать два месяца занятий на базе в Сильверстоуне я мог бы кратко: смесь курса по физике с киберспортом. Мы вчетвером изучали на материале прошлых лет «евротрёшки» устройство гоночных автомобилей этого класса, взаимосвязь их составных частей, прохождение поворотов (по сути, единственный раздел чисто мастерства пилотирования) — и водили виртуальные болиды на консолях с рулём и педалями. В общем, всё то же самое, чем я занимался на родине — только на инглише и часто с интересными, ранее незнакомыми мне подробностями.

За это время я наладил более-менее дружеские отношения с Джорджем. Всегда сдержанный и рассудительный, он служил в нашей команде пилотов островком спокойствия и стабильности, порой гася своим присутствием витавшие негативные эмоции. Плюс хороший гонщик: поразительно было следить за тем, как быстро и филигранно проходит он виражи компьютерных треков. Тут я с ним ещё мог как-то объективно соперничать, но вот на реальных автодромах — увы, пока нет.

Мы с Беном составили вторую пару гонщиков «Хайтека», получив на этот год номера двадцать четыре и двадцать пять после того, как снялись «Сигнатюр» и пять других команд и тех осталось всего семь. Наши болиды были бело-красными с небольшими отличиями: у Бена — с синими квадратиками, у меня — с полностью синим бортом, так как мы принадлежали к разным программам поддержки — британской «Racing Steps Foundation» и российской «SMP Racing» соответственно. Такой раскраской наши машины сильно отличались от двух основных — серебристых с номерами соответственно одиннадцать и двенадцать. Но то, какими быстрыми они окажутся, зависело в первую очередь от нас.