Реактивная авиация Второй мировой войны - Страница 18

Первый буксировочный полет MX-334 состоялся 2 октября 1943 г., дальнейшие испытания продемонстрировали хорошие летные качества машины, хотя во время испытаний произошли две аварии. В первом случае летчик-испытатель Алекс Папана, приготовившись отцепить буксировочный трос, по неосторожности дернул за рычаг, который сбрасывал верхний и нижний аварийные люки кабины. Это привело к увеличению аэродинамического сопротивления машины, начался бафтинг, но пилоту все-таки удалось посадить машину.

Другой случай произошел несколькими днями позже с летчиком-испытателем Гарри Кросби. Сразу же после отцепления троса вторая опытная машина МХ-324 попала в турбулентный след от самолета-буксировщика P-38, перевернулась спиной вниз и вошла в штопор. Проблема, однако, состояла в том, что пилот теперь лежал на спине и не мог эффективно работать рычагами управления. Люк аварийного покидания кабины, который в обычном полете находился под пилотом, теперь оказался наверху. Так или иначе, но Г. Кросби сумел сбросить люк и покинуть машину. Приземлившись на парашюте, он увидел, что совершавшая вокруг него круги машина упала на землю, получив повреждения. Повреждения были настолько большими, что машину не стали восстанавливать.

Несмотря на аварию второй машины, летные испытания продолжались до начала 1944 г., когда на МХ-334 поставили ЖРД XCAL-200 тягой 91 кгс, разработанный фирмой Aerojet. Этот двигатель, способный перезапускаться в полете, работал на моноэтиланилиновом топливе и красной дымящейся азотной кислоте (окислитель). Время работы двигателя составляло немногим более четырех минут. Баки с топливом и окислителем устанавливались по обе стороны кабины. С целью защиты летчика от возможных ожогов при повреждении баков кабина летчика по бокам изолировалась от баков неопреновыми перегородками.

Наконец 22 июня 1944 г. были выполнены пробные включения двигателя на самолете, на следующий день самолет выполнял пробежки по аэродрому с включением двигателя. Утром 5 июля 1944 г. самолет-буксировщик Р-38 поднял MX-334 на высоту 2400 м, затем МХ-334 отцепился, запустил двигатель и выполнил первый самостоятельный полет. В дальнейшем был выполнен целый ряд полетов с целью изучения особенностей полета с ракетным двигателем. МХ-334 стал одним из первых самолетов, оборудованных телеметрической системой для передачи полученных данных с борта на землю.

Характеристики MX-334: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД Aerojet XCAI-200 тягой 91 кгс, размах крыла – 9,8 м и его площадь – 22,7 м², длина машины – 3,7 м, высота – 2,1 м, взлетный вес – 1134 кг, максимальная скорость – 483 км/ч, дальность – 32 км.

Проблемы с маломощным двигателем XCAL-200 стали причиной того, что еще до начала испытаний MX-334 были сформулированы требования к новому истребителю-перехватчику схемы «летающее крыло». Эти требования базировались на предложении, представленном Джеком Нортропом в 1942 г.

В январе 1943 г. фирма «Нортроп» получила контракт от армейской авиации на проектирование и постройку трех опытных образцов перехватчика XP-79 Ram Wing («Таранное крыло»). Самолет должен был полностью выполняться из магниевых сплавов, оснащаться ракетным двигателем и быть способным достигать околозвуковых скоростей. Еще раз было выбрано лежачее положение летчика в кабине, чтобы поднять верхнюю границу допустимой перегрузки с 8 до 12 g.

При проектировании самолета конструкторы ориентировались на применение ЖРД Rotojet, который специально для этого самолета разрабатывался фирмой Aerojet. Двигатель, работавший на моноэтиланилине и дымящей азотной кислоте, по расчетам, должен был развивать максимальную тягу 900 кгс. Взлет самолета должен был осуществляться с помощью двух стартовых ускорителей тягой по 450 кгс. Расчетная скорость самолета составляла 834 км/ч на высоте 12 000 м, продолжительность полета, однако, ограничивалась приблизительно 31 минутой вследствие высокого расхода топлива.

Конструкция самолета была сварной и выполнена в основном из магниевого сплава, толщина обшивки крыла в районе передней кромки составляла 19 мм. Летчик в кабине располагался лежа. В хвостовой части фюзеляжа имелся вертикальный киль. Испытания двух вариантов самолета XP-79 и XP-79a (несколько больших габаритов) показали их неудовлетворительные летные качества. Непрерывные задержки в разработке ЖРД Rotojet в конечном счете привели к решению отказаться от него и продолжить работу с модификацией самолета, оснащенной ТРД (см. ниже).

В конце ноября 1944 г. фирме Bell выдали контракт на разработку экспериментального самолета МХ-524. Самолет выполнялся по обычной схеме с прямым трапециевидным крылом, шасси трехстоечное с передним колесом. Кабина летчика полностью вписывалась в геометрический контур передней части фюзеляжа, в качестве силовой установки использовался четырехкамерный ЖРД XLR-11-RM-5 тягой 2722 кгс, установленный в хвостовой части фюзеляжа.

Первый опытный образец был готов уже после окончания войны, в январе 1946 г., к тому времени самолет имел обозначение Х-1. Второй опытный образец Х-1 под управлением летчика-испытателя Ч. Егера 14 ноября 1947 г. впервые превысил скорость звука.

Характеристики X-1: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД XLR-11-RM-5 тягой 2722 кгс, размах крыла – 8,54 м и его площадь – 12,1 м², длина самолета – 9,45 м, высота – 3,26 м, вес пустого – 2219 кг, взлетный вес – 6354 кг, максимальная скорость – 1556 км/ч, динамический потолок – 21 383 м, время работы ЖРД – 2,5 минуты.

Военное представительство Японии в Берлине, согласно немецко-японскому соглашению по техническому обмену, было проинформировано относительно работ по Me 163, после чего японские военные посетили Erprobungskommando 16, где проходила опытная эксплуатация ракетного истребителя. Остро ощущая необходимость в высотном перехватчике, способном противостоять американским бомбардировщикам В-29, военное командование Японии решило, что единственный доступный способ – копирование проекта Ме 163. Японцы начали переговоры относительно покупки лицензий на производство Me 163B и двигателя HWK 509A к нему. По результатам переговоров немецкая сторона обязалась обеспечить к 1 марта 1944 г. следующее:

– передать документацию на самолет Me 163B и двигатель HWK 509A;

– передать один полностью укомплектованный самолет Me 163B, два не полностью собранных и компоненты для них;

– передать три полностью укомплектованных двигателя HWK 509A;

– поддерживать постоянный контакт с японскими военными представителями в Берлине, сообщать им о любых изменениях в конструкциях самолета и двигателя, чтобы они могли быть внесены в японскую версию самолета;

– обеспечить доступ японцам к изучению производственных процессов при сборке самолета и двигателя;

– обеспечить доступ японцам к изучению процессов эксплуатации Ме 163 в подразделениях люфтваффе.

Немцы подготовили две подводные лодки для переправки в Японию полностью укомплектованного самолета Me 163B, двигателя HWK 509А, проектной и другой технической документации. Из этих двух лодок одна была потоплена в пути, унеся с собой самолет, проектную документацию и другие данные, необходимые для его изготовления. На другой лодке, которой удалось избежать потопления в пути, прибыла только основная инструкция к самолету, инструкция к двигателю и его документация.

Фирма «Мицубиси» получила контракт на срочную разработку морской (J8M) и армейской версии (Km-200) перехватчика. Проектирование самолета осуществлялось под руководством Мидзиро Такахаси, уже в сентябре изготовили макетный образец. Однако армия, которую не устраивали некоторые характеристики немецкого истребителя, решила разработать свой собственный параллельный проект. Эта разработка началась в «Рикугун кокугидзицу кенкюдзо» («Армейский авиационнотехнический институт»).