Политическая наука. 2017. Спецвыпуск - Страница 3

Рис.

Корреляция индекса качества инфраструктуры и ВВП на душу населения

Инфраструктурное неравенство – это существенные ограничения не только для экономики, но и просто для жизни людей. Например, сегодня в мире насчитывается порядка 1,1 млрд человек, страдающих в разной степени от нехватки воды [Лихачева, 2013, с. 497], чуть более половины (58%) имеют возможность пользоваться водопроводной питьевой водой в жилых помещениях [Бобылев, Соловьева, 2016, с. 32].

Естественная потребность человека в воде была имплицитно включена в перечень базовых прав человека в Декларации о праве на развитие, принятой в 1986 г. Генеральной Ассамблеей Организации Объединенных Наций. Согласно резолюции, принятой Генеральной Ассамблеей ООН в июле 2010 г., каждый человек имеет право на доступ к достаточному количеству воды для личных и бытовых нужд [Лихачева, 2013, с. 497]. Взаимосвязь между дефицитом воды и бедностью самая прямая: во‐первых, вода является ценным ресурсом, востребованным не только в сельском хозяйстве и ЖКХ, но и в промышленности и энергетике, которые производят продукцию с большей добавленной стоимостью. Во‐вторых, как показывают исследования, именно бедные слои населения платят самую высокую относительную цену за доступ к водным ресурсам, которая может достигать до 20% расходов домохозяйства [Лихачева, 2013, с. 506].

Недостаток других инфраструктур также консервирует отсталость. Транспортные системы африканских стран, сформированные в колониальный период, представляют собой железные дороги из глубины территории к порту – для вывоза полезных ископаемых в метрополию [Agenor, 2006, p. 5]. Инфраструктура создавалась в логике действий метрополии, в соответствии с ценностно-целевыми установками «железнодорожного империализма» [Railway Imperialism, 1991], предполагавшего прежде всего получение контроля над пространством и не преследовавшего цели развития соответствующей территории и ее населения.

Дефицит инфраструктуры в африканских странах к югу от Сахары приводит к чудовищным перекосам в ценообразовании. В Руанде на покрытие своих затрат фермеры получают только 20% от стоимости кофе, остальные 80% «съедаются» плохими дорогами [Agenor, 2006].

Таким образом, отсутствие инфраструктуры в странах с низким уровнем дохода является одним из основных препятствий для роста и развития экономики: высокие транспортные издержки тормозят развитие торговли, перебои в электроэнергии приводят к простоям производств, а ограниченный доступ к чистой воде подрывает здоровье нации, снижая качество человеческого капитала.

Конечно, инфраструктура является не единственной причиной бедности, равно как не может она являться и панацеей, единственным условием развития9. Фундаментальной причиной экономического неравенства является процесс концентрации экономической деятельности в местах, которые обладают конкурентными преимуществами, что позволяет снижать издержки бизнеса. К таким преимуществам «новой экономической географии», разработанной П. Кругманом, относятся факторы «первой природы» (природные ресурсы и выгодное географическое положение, снижающее транспортные издержки) и «второй природы» (агломерационный эффект, высокий человеческий капитал, лучшая институциональная среда) [Зубаревич, 2009, с. 38–39]. Инфраструктура находится внутри этой самой «второй природы», но эффективно она работает только при наличии человеческого капитала и соответствующей институциональной среды. Во многом благодаря этому региональные различия являются более сглаженными в странах Западной Европы и США, и намного более ярко выражены в развивающихся странах. Россия по уровню развития инфраструктуры относится сейчас скорее ко второй категории, при этом дисбалансы стремительно нарастают, особенно в части развития человеческого потенциала в разрезе российских регионов: по этому показателю Москва сопоставима с Чехией и Мальтой, Тюменская область – с Венгрией и Польшей, Санкт-Петербург и Татарстан – с Болгарией, а Тыва и Ингушения – с Монголией, Гватемалой и Таджикистаном [Зубаревич, 2009, с. 51].

Наличие таких дисбалансов в эпоху развития связи и Интернета (7 млрд человек (95% населения земного шара) могут пользоваться услугами сотовой связи, почти половина из них (3,3 млрд человек) имеют доступ в Интернет) неизбежно сказывается на миграционных потоках: люди стремятся туда, где есть больше возможностей для развития, в своей стране или за рубеж [Бобылев, Соловьева, 2016, с. 32]. В совокупности с военными конфликтами это создает мощные миграционные потоки и генерирует нестабильность даже в относительно благополучных государствах, в том числе в Евросоюзе.

При развитии инфраструктуры важно учитывать контекст. В некоторых регионах, где наблюдается жесткий дефицит инфраструктуры, порождающий серьезный экономический ущерб для национального хозяйства, развитие транспортных, энергетических и телекоммуникационных сетей может стать сильным стимулом к развитию экономики в целом. В других же регионах, где отсутствует нехватка или проблемы с доступом к сетям, нагнетание дополнительных инвестиций в инфраструктурные проекты, особенно если это осуществляется за счет заемных или коротких активов, даст скорее негативный эффект: пустующая невостребованная инфраструктура, неспособная генерировать должный уровень прибыли, неизбежно порождает проблемы возвратности и ликвидности в финансовом секторе. Другим негативным последствием может стать усугубление деградации депрессивных регионов: строительство новых транспортных коммуникаций может усилить отток населения из периферийных районов – экономические расстояния сокращаются не только для бизнеса, но и для них, при этом будут уезжать наиболее квалифицированные кадры [Зубаревич, 2009, с. 40].

Поэтому при формировании политики решения проблем инфраструктурного неравенства не может быть универсальных рецептов, а некоторые решения могут показаться парадоксальными. Так, например, в условиях ограниченности ресурсов сложно равномерно распределить инвестиции на развитие инфраструктуры в разных регионах, чтобы выровнять дисбалансы. Но, учитывая тенденцию к экономической концентрации, агломерации, уже относительно более развитые на фоне других регионов, могут стать источниками дополнительного роста при развитии в них инфраструктуры. В России такие эффекты возможны при развитии, например, Московской агломерации, в которой ощущается недостаток энергетической и транспортной инфраструктуры, а отдельные реализованные проекты, такие как МЦК, оказываются весьма успешными [Yakunin, 2017]. Однако подобные решения могут сталкиваться с социальным неодобрением и политическим противодействием.

В этих условиях вопросы необходимости инфраструктурного развития для преодоления неравенства возникают с неизбежностью, но их решение сталкивается с рядом ограничений: ресурсных, социально-экономических, политико-управленческих.

Развитие инфраструктуры требует немалых инвестиций. Эксперты McKinsey в докладе Bringing Global Infrastructure Gaps утверждают, что с 2016 по 2030 г. миру потребуется инвестировать 3,3 трлн долл. (или 3,8% от мирового ВВП) ежегодно только для поддержания существующих темпов экономического роста [Bringing Global Infrastructure Gap, 2016]. Однако если наметившаяся тенденция к сокращению инвестиций продолжится, то будет профинансировано всего 11% от этого объема, т.е. 350 млрд долл. в год.

Финансовые ресурсы необходимо изыскать, что особенно сложно для развивающихся стран. Закон экономической концентрации по умолчанию будет работать и здесь: бизнес будет инвестировать туда, где уже есть хорошие предпосылки для роста, слаборазвитые регионы опять останутся без ресурсов, а государственных финансов окажется недостаточно. Возникает проблема финансового неравенства, которая требует решения инструментами государственной политики, в том числе в рамках международных проектов помощи развивающимся странам. Одну из моделей такой помощи предлагает Китай в своем проекте «Один пояс, один путь».