По пути Синдбада - Страница 56

Но главным действующим лицом на красочном празднике, устроенном в нашу честь, был, мне кажется, наш корабль, «Сохар», с его высокими мачтами и ухарски наклоненными реями. На его грота-фале трепетал двадцатифутовый алый флаг с изображением летящего феникса, эмблемой «Сохара». Косицы флага веяли на ветру, и феникс был отчетливо виден. До этого флаг мы поднимали лишь раз, когда уходили в плавание из Маската. Мы благополучно завершили наш рискованный переход, покорив семь морей, и этим несомненным успехом мы были прежде всего обязаны нашему кораблю, позволившему Синдбаду спустя тысячу лет совершить еще одно путешествие, полное приключений.

Желающим ознакомиться с рассказами о семи путешествиях Синдбада-морехода я рекомендую прочесть «Избранные сказки Тысячи и одной ночи», опубликованные издательством «Пенгуин букс» в переводе Н. Дж. Давуда. Впервые эта книга была издана в 1954 году, затем она многократно переиздавалась, что говорит о стойком к ней интересе читателей. В этой книге приведены не только рассказы о Синдбаде-мореходе, но и сказка об Аладдине.

Читатель при желании может найти и более ранний перевод «Книги тысячи и одной ночи», выполненный Эдвардом Уильямом Лейном. Книга эта (трехтомник), изданная в 1839–1841 годах, содержит полезный познавательный комментарий и великолепно выполненные рисунки. Существуют и другие издания сказок «Тысячи и одной ночи» (избранные сказки, адаптированные издания), из которых особо выделю перевод лингвиста и путешественника викторианской эпохи сэра Ричарда Бертона, использовавшего в работе архаичный английский язык.

Миа Герхардт в своей работе «Искусство повествования» провела литературный анализ сказок «Тысячи и одной ночи» и выявила источники, послужившие материалом для рассказчиков, а также перечислила варианты сюжета целого ряда сказок. В этой связи отмечу, что сказки «Тысячи и одной ночи» начиная с VIII века неоднократно перерабатывались и сюжет многих сказок частично менялся. Что касается рассказов о путешествиях Синдбада, то их сюжеты, за исключением рассказа о его седьмом путешествии, не претерпели значительных изменений. Фабула седьмого путешествия морехода обросла двумя вариантами. Согласно одному варианту, Синдбад, найдя кладбище слонов, возвращается в Багдад. Согласно другому варианту, Синдбад, прежде чем вернуться в Багдад, после того как рассказал о своей находке хозяину, попадает на остров, населенный удивительными людьми, у которых раз в месяц вырастают крылья, позволявшие «взлетать к облакам». Синдбад уговаривает одного из жителей этого острова взять его собою в полет, а затем женится на местной красавице.

Знакомство с историей арабского мореплавания лучше всего начать с работы Г. Ф. Хурани «Арабское мореплавание в древности и в раннем Средневековье» (Принстон, 1950) и двухтомника Г. Феррана «Труды арабских географов о путешествиях на Дальний Восток в VIII–XVIII веках» (Париж, 1912–1914).

В эту же тематику внесли значительный вклад Т. М. Джонстоун, Эсмонд Мартин, А. X. Дж. Принс, Р. В. Серджент, Пол Уитли и Дэвид Уайтхаусы. Этой же теме посвящена работа Г. Р. Тиббеттс «Арабское мореплавание в Индийском океане до появления португальцев» (Лондон, 1971).

В настоящее время издаются и подготавливаются к печати труды средневековых арабских географов Идраси, Масуди, Ибн Хордадбеха и некоторых других. Вышла из печати книга Бузурга ибн-Шахрияра из Рамхормуза «Чудеса материковой и островной Индии» в переводе Г. С. Р. Фримэна-Греннвилла («Ист-Вест Пабликейшн», Лондон; Гаага, 1981). В этой книге приводятся источники, послужившие фоном некоторых приключений Синдбада.

Желающим ознакомиться с арабским кораблестроением рекомендую две книги: «Оман: Нация мореходов» (главным образом подготовленную к печати Уиллом Фэйси и изданную в 1979 году министерством информации Омана) и «Дау», написанную Клиффордом Хокинсом (Лимингтон, 1977). В обеих книгах приведена обширная информация.

Согласно проекту, длина корпуса корабля составила 80 футов, ширина — 20 футов 4 дюйма, длина ватерлинии — 63 фута, глубина осадки — 8 футов. Площадь парусов составила 2810 кв. футов, в том числе кливера — 370 кв. футов, грота — 1625 кв. футов, бизани — 815 кв. футов.

Строительство корабля началось с изготовления киля длиной 52 фута, сечением 12х15 дюймов. Затем были сооружены и состыкованы между собой носовая часть корабля длиной 36 футов 3 дюйма и кормовая часть корабля длиной 18 футов. После этого, начиная от киля, были изготовлены сшитые между собой пять поясов обшивки; ширина каждого пояса колебалась от 8 до 12 дюймов, а толщина — от 2,25 до 3 дюймов в зависимости от положения пояса. Каждый пояс обшивки состоял из 4 или 5 секций длиной от 5 до 15 футов, скрепленных между собой шпунтовым соединением. Соприкасающиеся между собой поверхности поясов были плоскими (без шипов и пазов); примерно через каждые 18 дюймов использовался установочный штифт. Доски сшивались между собой четырехжильным кокосовым тросом. Отверстия для стежков просверливались приблизительно через каждые 4 дюйма, в двух дюймах от края доски.

Затем были уложены флоры (поперечные днищевые балки) сечением 4x6 дюймов. Далее нарастили семь поясов обшивки, после чего пришел черед установке футоксов[81], которые припустили на двухфутовые зазоры между флорами, без соединения с этими балками. Далее пояса обшивки нарастили до уровня палубы, после чего установили верхние брусы набора судна, припущенные в те же плоскости между флорами, что и футоксы. Таким образом, каждое «ребро» корабля состояло из пяти независимых друг от друга частей, функционировавших по отдельности.

Шестидесятиоднофутовую наклонную грот-мачту, сделанную из цельного ствола дерева, поддерживали два перекрестных бимса. Сорокашестифутовая бизань-мачта стояла вертикально. Толщина досок палубного настила составила 2,25 дюйма. Балласт (мешки с песком) весил 15 т (позже был уменьшен до 12,5 т).

Блоки «Сохара» с вертящимися колесиками-шкивами внутри, включая массивный грот-блок, установленный на высоте груди взрослого человека, были сделаны из цельных кусков дерева. Толщина тросов бегучего такелажа колебалась от двух до восьми дюймов[82]. При строительстве корабля использовались только кокосовые тросы, но в ходе нашего путешествия часть этих тросов была заменена на манильские.

Первоначальный комплект парусов был изготовлен из хлопковой парусины весовой категории 18 унций/кв. ярд; паруса сшивались вручную из кусков шириной 24 дюйма. В Индии были поставлены новые паруса из хлопковой парусины весовой категории 22 унции/кв. ярд и 24 унции/кв. ярд. Эти паруса сшивались вручную из кусков шириной в 1 ярд. Третий по счету грот площадью 1800 кв. футов был сшит островитянами с Миникоя; этот парус использовался в последнюю неделю перехода по Южно-Китайскому морю. Его сшили из хлопковой парусины весовой категории 20 унций/кв. ярд из кусков шириной 18 дюймов.

Семидесятипятифутовый грота-рей, состоящий из трех заходящих одна на другую секций, был изготовлен из пуна. Когда этот рей в Индийском океане сломался, он был починен и удлинен до 81 фута, чтобы нести грот большей площади. В ходе нашего путешествия (в Бейпоре) мы удлинили (с 11 до 16 футов) и укосину кливера.

Максимальная скорость хода «Сохара» составляла 8–9 узлов, а максимальное расстояние, которое прошло судно за сутки (это случилось в Южно-Китайском море) — 130 миль. На скорость продвижения корабля к конечному пункту нашего путешествия негативно влияли штили и неоднократные сносы судна встречным течением. Поэтому средняя скорость хода «Сохара» на пути из Маската в Кантон составила чуть более 2 узлов, что примерно равно скорости арабских торговых судов, шедших по тому же пути в IX–X столетиях.