Мой первый боевой самолет - Страница 5

Потихоньку налаживалась повседневная размеренная жизнь – дни предварительной подготовки чередовались с лётными днями. День предварительной подготовки предшествовал обычно двум лётным дням. Этот день начинался с общего построения личного состава полка у штаба. Командиры убеждались в наличии подчинённых, напоминали о себе. Доводились различные приказы и ближайшие планы. Потом техсостав, офицеры и прапорщики, и солдаты-механики уезжали на аэродром готовить самолёты к предстоящим полётам. Лётный состав разбредался по своим эскадрильским классам, заполняли лётную документацию за прошлую лётную смену, узнавали, кто участвует в полётах, а кто заступает на БД – «Боевое Дежурство». Затем собирались в одном классе на «постановку задачи» на предстоящие полёты, где лётный состав и представители всех служб, обеспечивающие полёты, получали задание на организацию полётов. Лётчики знакомились с плановой таблицей полётов, узнавали, какие упражнения им запланированы, на какое время и на каких самолётах. Потом шли в «секретку» (библиотека секретной литературы) за секретными инструкциями, в технической библиотеке брали остальную литературу, необходимую для подготовки к запланированным полётам; и начиналась непосредственно подготовка к полётам. Надо было изучить порядок выполнения предстоящего упражнения, вспомнить что-то по инструкции самолёта, освежить в памяти другие детали предстоящих полётов. Если предстояли групповые полёты или полёты на перехват, то обсуждались детали взаимодействия с другими участниками. Ещё обязательным был, так называемый, тренаж «пеший по лётному». Это, когда на улице, на специальной площадке с размеченными полосой, пилотажными зонами, маршрутами, взяв в руки модели самолётов, лётчики ходили «пешком» по площадке и проигрывали предстоящий полёт. Также отрабатывали радиообмен с РП – «Руководителем Полетов», с КП – «Командным Пунктом», с другими экипажами. Со стороны всё это выглядело немного смешно, но было очень полезно. Возникало понимание взаимодействия всех участников предстоящего полёта, сразу уяснялись непонятные моменты, находились ответы на возникшие вопросы. Сами лётчики относились к этому тренажу с определенным юмором и даже называли его – «пешим по конному». Обычно ещё проводились занятия то ли по аэродинамике, то ли еще по каким дисциплинам, которых было несчётное количество.

После обеда обязательным был «тренаж в кабине самолёта», – ехали на аэродром и в кабине самолёта проходили этот самый тренаж, проигрывали порядок действия с оборудованием кабины по предстоящим упражнениям. Все эти тренажи были делом рутинным, но бесспорно полезным. Завершался день предварительной подготовки «контролем готовности». Командир эскадрильи или его зам проверяли лётчиков на готовность к завтрашним полетам.

Аэродром находился в пяти километрах восточнее Спасска, как и все аэродромы, имел свое имя – позывной. И назывался он «Хвалынка» – по названию ближайшего села. По всей видимости, это от украинского слова «хвылынка» – минутка. Ведь в свое время Спасск основали украинцы, точнее село Спасское, в далёком 1885 году. Городом Спасск – Дальний стал в 1917 году, объединив село Спасское и ЖД станцию Евгеньевка, и до 1929 года назывался Спасск – Приморский. ВПП на аэродроме была очень даже приличная – длиной три километра и шириной 62 метра, это при том, что стандартная полоса в авиации ВС СССР имела размеры 2500 метров длины и 40 – 48 метров ширины. То есть «хвалынковская» ВПП была рассчитана на все типы «бомбёров».

На полёты выезжали за три часа до начала – проходили доктора, снова тренаж в кабине самолёта, но уже конкретного, на котором предстояло летать. А самолёты могли хоть и немного, но отличаться друг от друга некоторым оборудованием, расположением приборов или тумблеров. В это время взлетал самолёт на «разведку погоды», чтобы на предполётных указаниях, где перед началом полётов собирались все участники, «разведчик», а это обычно был кто-нибудь из полковых замов или комэска, мог доложить реальную погоду по району полётов, по разным высотам, по условиям на посадке. Тут же начальники всех служб докладывали о готовности к полётам. А служб было задействовано немало – метеослужба, инженерно-авиационная, аэродромного обеспечения и прочая – прочая… Руководитель полётов согласовывал с экипажами порядок «разлёта» (это первый вылет), – кто за кем выруливает, и кто когда взлетает. Лётчик, взлетающий первым в лётную смену, должен был вырулить на полосу, запросить взлёт, выслушать «монолог» РП о начале лётной смены, получить разрешение на взлёт и начать разбег точно по времени, то есть «по нолям». Лётчик на Як-28П перед взлётом должен был прочитать, так сказать, «молитву». На других типах также принято докладывать в эфир определённую информацию, что ты включил перед взлётом, что определялось особенностями каждого типа, важностью определенных агрегатов, например «обогрев ПВД» – «Приёмника Воздушного Давления», если не включить обогрев которого, мог замёрзнуть и оставить лётчика без показаний скорости и высоты. Но на Яке этот доклад перед взлётом был такой длины, что лётчик больше уделял внимания самому докладу, чтобы чего не пропустить, чем включению приборов и агрегатов. Перед взлётом надо было, в зависимости от заправки топлива, установить в определённое положение переставной стабилизатор, выпустить закрылки, включить кучу насосов, тот злополучный обогрев ПВД, подтвердить руководителю полётов, что ты правильно понял данную им высоту, номер «зоны» или маршрута. Вот молодые лётчики частенько и забывали, что-то включить, погружаясь полностью в эту «молитву». Благо, в задней кабине сидит лётчик-оператор, который и устанавливает в нужное положение стабилизатор, включает пропущенные тумблеры или напоминает об их включении.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.