Мой первый боевой самолет - Страница 3

Подробно и достоверно всю эту историю описывает Виктор Подмолода в «Полёте без возврата», выпускник СВВАУЛШ, летавший именно в то время в 530 ИАП в Чугуевке.

Потихоньку начала «поступать информация» о том, куда и на какие типы самолётов попали друзья-однокашники. Валера Махиборода прислал письмо, рассказал, что он в числе ещё нескольких товарищей, оставленных в училище лётчиками-инструкторами, попал на Л-29 в учебный полк на аэродром «Ханкала», что под Грозным. Недоволен он, потому как хотел бы остаться в «Холодногорске», что под его родным Ставрополем. А вот Витя Лазарев как раз доволен, ведь он родом из Грозного. Пишет, что Гена Тихонов попал в Житомир на Су-9. Да, самолёт этот, насколько я знаю, сложный, непростой для лейтенантов. Слава Балабанов, Вася Криль и Ваня Горбачев попали в Моршанск, что в Тамбовской области, на Су-15. Серёга Шишкарёв, Саня Панасов и Юра Артюхов будут летать на Су-15тм в «Вайнёдах», это в Прибалтике.

Пришло письмо из Фрунзе от мамы, ругает меня, что редко пишу письма. Спрашивает, есть ли в Спасске девушки. Боится, что я останусь «бобылем». Написал мне «весточку» мой одноклассник Саша Смирнов из Грозного – он оканчивает Нефтяной институт, скоро распределение, пока подрабатывает в каком-то вычислительном центре.

Получил «коллективное» письмо из Днепродзержинска от Ларского, Нагорного, Лопатько и Тихонова, они там переучиваются. Коля Ларский, а он у нас первым, ещё в училище обзавёлся семейством, пишет, что получил отличную квартиру в чехословацкого проекта доме, новую. Живут в военном городке – там двенадцать тысяч жителей, от Житомира одиннадцать километров. От Коки – так мы называли в училище Колю Нагорнова, получил длинное письмо из Днепродзержинска. Пишет, как они переучиваются – « … вино, карты, женщины». Вот мол, их заботы! Совсем не похоже на Коку, это он бравирует. Гусар, блин. Переучиваются на Як-28П, но им обещают, что будут через год снова переучиваться, уже на МиГ-25мп. В Запорожье, куда он собственно попал, постоянно есть замена на Новую Землю, чего он опасается. Пишет, что в Днепродзержинске дыма от заводов раза в три больше, чем в «Невинке», то есть – Невинномысске, который славится дымами от многочисленных каких-то химических заводов. Рассказал, как женился – всё сомневался, не рано ли. А, когда приехал в отпуске после окончания училища в Волгоград к своей Наташке, всё решилось. Тут же и свадьбу организовали. Кока сообщил, что Володя Бакаев и Женя Шманёв попали в Омск на Ту-128, Боря Гурин – в «Арциз», что недалеко от Одессы. Роганин – на «Семьдесят Седьмой Разъезд» на Як-28. Этот «Разъезд», он же «Безречная» – еще та «дыра», под Читой. Этим местом службы в училище нас инструктора пугали, как детей пугают «бабайкой»! Мой первый инструктор на Л-29, майор Теребилин, летал там когда-то. Рассказывал, что – «Чтобы посидеть в приличном заведении за «рюмкой чая», приходилось садиться в поезд Москва – Пекин в вагон-ресторан и ехать в одну сторону, потом пересаживаться во встречный, и ехать обратно».

Написал письмо из Моршанска Ваня Горбачёв, однокашников там много – Авраменко, Криль, Балабанов, Серёга Овчинников, всем сразу дали квартиры. Миша Лаврин поехал в Смоленск, Юра Джасыбаев – в Орёл. Ваня пишет о местном населении и о городишке – одна пьянь, кругом грязь. На местной площади днём из обреза собак стреляют – бывшие места «антоновщины». Приглашает в гости. Блин, туда что, со своим обрезом ехать!?

Началось наше, сначала теоретическое, переучивание на истребитель-перехватчик Як-28П, прямо в полку. Или, как стали по последней моде называть ПВОшные самолеты, – АРКП-28П. То есть – Авиационный Ракетный Комплекс Перехвата. Вначале изучали «теорию» в классе – конструкцию самолёта, двигатель, аэродинамику, вооружение и прочее. Потом стали выезжать на аэродром, – «щупать железо». Проводились, так называемые, тренажи на самолёте. У каждой эскадрильи была своя стоянка самолётов. Так называемая, «техническая зона». В разных местах аэродрома, для рассредоточения самолётов. В «технической зоне» были и обыкновенные земляные обвалования – капониры, для стоянки самолёта и защиты его от поражения осколками при предполагаемом налёте «вероятного противника», и бетонные укрытия. В бетонном укрытии размешался самолёт, закрывались толстые металлические ворота. Укрытие было покрыто слоем грунта, имело газоотводные ходы и позволяло даже внутри запускать двигатели. Это, по задумке, позволяло запускать двигатели в укрытии и выруливать по рулёжной дорожке на взлётную полосу и взлетать, находясь минимальное время на земле, подставляясь под возможный обстрел. По привычке это солидное железобетонное укрытие тоже называли капониром.

Так прошёл ноябрь и декабрь. К Новому Году сдали кучу зачётов, получили допуск к полётам. Короче, самолёт изучили, зачёты сдали. Осталось встретить Новый Год и начать летать. Пришло время получать лётную амуницию,– взяли автобус и поехали на вещевой склад. Амуниции набралось каждому по хорошему мешку, которые нежадный прапорщик, начальник склада, выдал к этой всей амуниции. В училище мы пользовались БУшными лётными комбезами, куртками и щлемофонами, а тут получили мы всё новое, хрустящее и блестящее. Складывали мы в свои мешки и складывали: – летние комбинезоны, демисезонные тёплые комбинезоны; так называемые, «ползунки»; кожаные или «шевретовые» куртки; демисезонные синие куртки с меховым вортником; меховые или «нагольные» куртки. Получили ЗШ-3 (Защитный Шлем) в больших круглых фанерных коробках, с интересом их разглядывали – ведь раньше мы летали только в шлемофонах. Потом свой интерес перенесли на ГШ (Гермо Шлем), которые начальник склада вручал нам, согласно размеров. ГШ был, конечно, тяжеловат. Смотрелся он солидно, прям какой-то космический! Получили ВКК (Высотно Компенсирующий Костюм), долго вертели его, как обезьяна очки. Там столько замков и непонятной шнуровки… Набралось ещё много всякой мелочи – перчатки, кислородная маска и прочее. Потом получали обувь – лётные ботинки, летние и, так называемые, высотные. Особый ажиотаж вызвало получение унтов. Они были двух видов из собачьего меха, лёгкие, симпатичные, и из овчины – тяжелее и вида более скромного. Все хотели собачьи, но «жребий» зависел от размера. Полдня получали лётное имущество, загрузили полный автобус и ещё не один день «изучали» эту амуницию.

– Спасск – Дальний – 12.77. У километрового столба – А.Скорик, А.Григорьев, Н.Зайцев, В.Тепляков. До Москвы 9047 км.

Осваивались с местной обстановкой, знакомились со Спасском. Как-то решили прогуляться по железной дороге в «сторону Москвы», то есть пройти через мост, это уже будет северная окраина Спасска. Набралось нас на эту экскурсию пятеро: Володя Тепляков, Андрей Скорик, Коля Зайцев, Саня Григорьев и я. Декабрь, а снега очень мало, торчит плешами жёлто-зелёная трава. Перешли по железнодорожному мосту через речку Спасовку, которая впадает в Кулешовку, сфотографировались на фоне мостов и Спасска с его дымящимися трубами. Попался нам на железнодорожной насыпи столб-указатель, который ненавязчиво показывал расстояние до Москвы, и цифра эта впечатляла – 9047 километров!

Як-28П «произошёл», если можно так выразиться, от уже, хорошо зарекомендовавшего себя Як-28, который выпускался в двух основных вариантах – фронтовой бомбардировщик Як-28 и самолёт-разведчик Як-28Р. За счёт того, что двигатели располагались на крыле, в фюзеляже был внушительных размеров бомбовый отсек или отсек для разведывательного оборудования. Самолёт был двухместным – лётчик и штурман, который располагался в остеклённом носу. Чтобы сделать из Яка перехватчик, в носу вместо кабины штурмана установили бортовую радиолокационную станцию и прикрыли её остроконечным обтекателем, что придавало самолёту стремительный вид. Лётчика и лётчика-оператора, который должен был совмещать функции штурмана и оператора радиолокационного прицела, разместили сразу за бортовой станцией друг за другом под одним фонарём. Бомбовый отсек перехватчику был не нужен – ведь главное его оружие – ракеты, а они подвешивались на пилонах под крылом, поэтому в фюзеляже установили дополнительный топливный бак. Запас топлива на Як-28П получился внушительный, что давало ему возможность, в отличие от остальных истребителей-перехватчиков, находиться в воздухе до двух часов. Этому также способствовало наличие второго члена экипажа, который также мог управлять самолётом.