Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3 - Страница 16

Колесо привой основной стойки шасси, вид с чади. На переднем плане видна антенна типа Могапе.

Вид на это же колесо со стороны фюзеляжа.

Вспомогательный лонжерон распола­гался за ним и был выполнен из алю­миния. Лонжероны связывались двад­цатью основными и шестью вспомо­гательными нервюрами. Крыло при­креплялось к фюзеляжу снизу, с помо­щью четырех 10 мм болтов и сорока двух заклепок, диаметром 8 мм. Об­шивка крыла состояла из дюралевых листов толщиной 2-2,1 мм. Только на нижней части крыльев, за предкрылка­ми находились сегменты из стального листа толщиной 0,25 мм. По всей пе­редней кромки крыла, кроме участков занятых гондолами двигателей, распо­лагались выдвижные автоматические трехсекционные щелевые предкрылки типа Hendley Page, изготовленные из стального листа толщиной 1,0 мм. На задней кромке находились закрылки с углом установки от 0 до 55 гр, а так же элероны типа Frise, отклоняемые вверх и вниз на 20 гр. Закрылки были двух­секционными, а разделяли их гондолы двигателей. Элероны так же были раз­делены, но здесь причиной было жела­ние избежать их заклинивания в ре­зультате аэродинамической деформа­ции крыла. Элероны, так же как и зак­рылки имели металлическую конструк­цию и дюралевую обшивку. Под кры­льями устанавливались гондолы дви­гателей.

Поверхность крыльев перед окрас­кой полировалась. На законцовке ле­вого крыла размещалась трубка Пито. Крыло включало в себя так же ниши основного шасси с механизмом его выпуска и уборки.

Оперение - классическое. Состояло из вертикального стабилизатора с ру­лем направления, имеющим аэродина­мическую и массовую компенсацию с углами отклонения 30 гр, а так же переустанавливаемого при помощи элек­тродвигателя горизонтального опере­ния с рулями высоты, имеющими ве­совую компенсацию и углы отклоне­ния 35 гр вверх и вниз. Их конструк­ция была цельнометаллическая. Как рули высоты, так и направления были оборудованы триммерами. Вертикаль­ный стабилизатор технологически со­ставлял единое целое с задней частью фюзеляжа. Угол стреловидности гори­зонтального оперения равнялся 23 гр , а вертикального - 45 гр.

Шасси трехопорное с передним колесом и масляно-воздушной аморти­зацией выпускалось и убиралось при помощи гидравлики. Давление в амор­тизаторе переднего колеса составляло 0,987 МПа, а в основных - 1,974 МПа. Покрышки Continental имели размеры 600x160 мм (часть машин получила покрышки 660x190 мм) на переднем колесе, и 840x330 мм на основных. Тор­моза основных колес управлялись педалями из кабины пилота. Тормоз пере­днего колеса управлялся ручкой. Дав­ление воздуха в покрышке переднего колеса составляло 0,444 МПа, а в по­крышках основных колес - 0,493 МПа.

Двигательная установка состояла из двух реактивных двигателей Jumo 004 В-1 с тягой 8,83 кН, при 8700 об/ мин и температуре в выходном сопле 610 гр С, либо 6,54 кН на высоте 6950 м. Каждый двигатель имел восьмиступенчатый осевой компрессор, шесть камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Сечение выходного сопла регулировалось подвижным внутренним конусом, из-за своей фор­мы получившим название Zwiebel (лу­ковица). Длина двигателя составляла 3860 мм, диаметр 760 мм, вес 740 кг. Запуск производился с помощью двух­цилиндрового двухтактного стартера Riedel, имеющего обороты 10000 об/ мин. В качестве топлива для Jumo 004 служило авиационное моторное масло J2, а для двигателя Riedel - бензин В5. Расход топлива реактивным двигате­лем составлял 22 дм³/с. Двигатели Jumo 004 были установлены под кры­льями в гондолах. Последние могли быть полностью сняты, обеспечивая тем самым полный доступ механикам к двигательной установке. Дополни­тельные лючки, обеспечивающие дос­туп к частям двигателей находящимся под крыльями были расположены на их верхней поверхности.

Ме-262 был так же приспособлен для старта с помощью двух подвеши­ваемых под фюзеляжем стартовых ус­корителей на твердом топливе типа HWK RI 502 с тягой по 4,9кН.

Топливная система состояла из двух резиновых самозатягивающихся основных баков емкостью по 900 дм³ с электрическими помпами и вспомо­гательного бака емкостью 170 дм³.

Вид на двигатель Jumo 004 и отсек вооружения Ме-262 А-la «Швальбе». Капоты двигателя сняты.

Ранняя модификация двигателя Jumo 004 на сборке.

Передний основной бак находился пе­ред кабиной пилота, а задний за ней. На поздних сериях запас топлива был увеличен за счет установки за задним баком дополнительного бака емкос­тью 600 дм³ . Благодаря этому общий запас топлива возрос с 1970 дм³ до 2570 дм³. В варианте истребителя-бомбар­дировщика дополнительный задний бак стал стандартным, но заполнялся только на 2/3 своего объема. Основные баки могли питать как правый, так и левый двигатель, а управлял этим пи­лот с помощью переключателя на ле­вой боковой панели кабины. В случае, когда остаток топлива уменьшался до 250 дм³ , на приборной доске зажига­лась сигнальная лампочка. Топливная система для сервомоторов была неза­висимая для каждого двигателя и включала в себя бачки емкостью по 15 дм³ . Топливо для стартеров Riedel (1,5 дм³) размещалось в бачках на передней части двигателей Jumo 004. На реактив­ных двигателях так же находились бач­ки емкостью 20 дм³ вмещавшие топли­во, расходуемое в момент запуска.

Масляная система замкнутая без маслорадиаторов. Баки масла по 12 дм³ были укреплены в передней части двигателей. Еще один масляный бак находился с левой стороны фюзеляжа в корне крыла. Гидравлическая помпа производительностью 18 дм³/мин раз­мещалась на левом реактивном двига­теле. Гидравлический привод имели механизм уборки и выпуска шасси, зак­рывания створок его ниш, а так же выпуска закрылков. В случае аварии системы, можно было заменить масло сжатым воздухом.

Двигатель Jumo 004 В-2, вероятно во время испытаний в США.

Обвязка двигателя Jumo 004 модификации R-2 (слева) и более ранней модификации (справа).

Двигатель Jumo 004 вид спереди и сзади.

Воздушная система состояла из восьми шарообразных баллонов для хранения сжатого воздуха под давле­нием 14,805 МПа, размещенных на пе­регородке между передней и средней частями фюзеляжа. В задней части фюзеляжа находилось еще два таких баллона с запасом кислорода для кисло­родной системы пилота. Сжатый воздух предназначался для аварийного выпус­ка шасси и закрылков, а так же для пере­зарядки бортового вооружения.

Электрическая система включала в себя два генератора установленных на реактивных двигателях, мощностью по 1000 Вт каждый и напряжением 24 В, аккумулятор за пилотским креслом и проводку. Система питала стартеры двигателей, топливные помпы, меха­низм установки горизонтального опе­рения, строевые огни, систему подачи орудийных снарядов, запалы старто­вых ускорителей и сигнальных ракет.

Радиооборудование состояло из коротковолновой приемо-передающей радиостанции FuG 16ZY с кольцевой антенной на гребне фюзеляжа и шты­ревой антенной под его центральной частью, а так же из ультракоротковолной аппаратуры идентификации «свой-чужой» FuG 25a Ersting со шты­ревой антенной размещенной под ка­биной пилота. FuG 16ZY работала в частотном диапазоне 38,5-42,3 МГц, FuG 25a имела дальность 100 км и по­давала сигналы на частоте 160 МГц, а принимала на частоте 125 МГц.