Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе - Страница 3

Два снимки Me 163А (V4, KS+SW), Пенемюнде. Самолет только что оснащен закрылками.

Высокий приоритет, данный «проекту X», резко ускорил работы над машиной. Первый прототип был собран в Лехфельде еще до конца 1940 года. Двигатель HWK R П-203Ь, который планировалось установить на самолет, еще находился в состоянии доводки, поэтому Липпиш решил проводить испытания в режиме планера. Ранней весной 1941 года Хайни Диттмар в первый раз поднял Komet в воздух. Me 163V4 (Обозначение VI получил прототип легкого самолета, созданный в 1936 году, а обозначения V2 и V3 были зарезервированы за двумя другими прототипами, которые в 1936 году так и не были построены.) (KE+SW) летел на буксире у Bf HOC. Испытания проводились на аэродроме Лехфельд, поскольку заводской аэродром Мессершмитта в Аугсбурге оказался слишком маленьким. Уже в ходе первого полета выяснилось, что самолет обладает высокими летными качествами. Потеря высоты составляла 1,5 м/с при скорости 220 км/ч. Первый полет едва не закончился катастрофой. Поскольку на самолете отсутствовали аэродинамические тормоза, Диттмар проскочил на планере аэродром и коснулся земли лишь в самом конце взлетно-посадочной полосы. К счастью, прототип повреждений не получил. После первого полета прототип на буксире доставили в Аугсбург-Хаунстеттен. Этот полет также едва не закончился катастрофой. Диттмар не рассчитал условий при посадке, и ему пришлось совершить достаточно рискованный маневр. Не имея запаса высоты, он летел прямо на два ангара, стоящие на краю аэродрома. Ему все же удалось пройти между ангарами, несмотря на сильный боковой ветер, и совершить мягкую посадку.

Дальнейшие испытания показали, что самолет имеет аэродинамическое качество порядка 20, при удлинении 1:4,4.

Во время проектирования Me 163 А Липпиш получил около 50 патентов. В числе прочего он разработал систему управления бесхвостым самолетом (патент № 55811). Эта система позволяла пилоту достаточно легко управлять машиной, а также обеспечивала высокую устойчивость самолета на курсе.

Но у самолета были и серьезные недостатки. В частности, при скорости 360 км/ч наблюдалась заметная вибрация руля направления, а при скоростях более 520 км/ч начиналась вибрация на элероно-рулей. Максимальная скорость пикирования достигала 850 км/ч.

Поскольку в этот момент положение на фронтах позволяло надеяться на быструю победу, Гитлер приказал урезать финансирование проектов по созданию вооружений, действующие образцы которых планировалось получить не ранее чем через 18 месяцев. В результате RLM уменьшило число заказанных прототипов Me 163 до пяти, и проект на этом было решено свернуть.

Прототипы V4 и V5 использовались для пробных полетов, а два других прототипа прошли тест на разрушение.

В RLM «проект X» вел генерал-флюгцойгмайстер Эрнст Удет. Он лично посещал завод Мессершмитта в Аугсбурге и наблюдал за пробными полетами Me 163А.

Между Удетом и Липпишем состоялся интересный разговор. Удет, удивленный скоростными характеристиками самолета, спросил о двигателе, установленном на Me 163, поскольку самолет на удивление не издавал никаких звуков. В ответ, что двигателя нет вообще, Удет поверил, лишь тщательно осмотрев самолет.

Еще два снимка Me 163A V4.

Диттмар сообщил Удету, что самолет должен получить ракетный двигатель, что очень сильно расстроило генерала — после провала проекта Не 176 все считали, что самолеты с ракетными двигателями не имеют будущего. Однако увиденное Удетом явно противоречило общепринятому мнению и производило неизгладимое впечатление. В результате Удет стал сторонником проекта и дважды спасал Липпиша от сокращения финансирования.

В мае 1941 года в лабораторию Вальтера в Киле доставили деревянный макет Me 163А. На макете предполагалось отработать установку двигателя R II-203. Испытания двигателя начались 18 июня.

Летом пять прототипов были готовы. Машины V4 и V5 отправили в Пеенемюнде, где на них должны были установить двигатели R II-203Ь. Испытания проводили в Пенемюнде по той причине, что там проще было соблюдать секретность, а размер аэродрома был достаточен.

13 августа 1941 года Хайни Диттмар совершил первый полет, стартуя на работающем ракетном двигателе. В воздух поднялся Me 163A (V4).

Уже в ходе первых проб Диттмар сумел преодолеть скорость 800 км/ч в горизонтальном полете. Тем самым был побит рекорд, поставленный на Me 209V1. Показания бортовых приборов получили подтверждение со стороны наружного контроля. Однажды Диттмару удалось разогнать самолет до 920 км/ч. Быстрее разогнаться не удавалось, поскольку запаса топлива хватало всего лишь на 4 минуты работы двигателя. Чтобы преодолеть этот барьер, Диттмар предложил отбуксировывать полностью заправленный самолет на нужную высоту и лишь затем включать двигатель.

2 октября 1941 года заправленный Me 163A (V4) на буксире подняли на высоту 4000 метров, после чего Диттмар включил зажигание. Самолет разогнался до скорости 0,84 М (1003,67 км/ч по приборам). На этой скорости заметное влияние начало оказывать повышенное давление воздуха, что привело к потери самолетом устойчивости. Самолет свалился в крутое пике. Диттмар заглушил двигатель, что спасло и прототип и самого пилота. Скорость самолета снизилась, и пилот сумел снова взять машину под контроль.

Известие о том, что Me 163 развил скорость более 1000 км/ч, немедленно достигло RLM. Большинство работников Рейхсминистерства отказалось верить в это. В Аугсбург направили доктора Готерта — начальника скоростной аэродинамической трубы DVL в Геттингене — с целью лично удостовериться в истинности результатов. Когда достижение подтвердилось, Липпиш, Диттмар и Вальтер были представлены к медали Лиллиенталя. По соображениям секретности, в наградных документах о Me 163 не было ни слова. Очевидно по той же причине Диттмар не получил официальной регистрации нового мирового рекорда.

Фрагмент хвостового оперения и сопло Me 163A(V7, CD+IL).

Пуск ракетного двигателя перед стартом.

Me 163А в двухцветном камуфляже выруливает ни старт.

Результаты заставили RLM заговорить о продолжении проекта. Новый план предусматривал строительство 70 предсерийных Me 163B. Уже 22 октября новый план лег на стол Удета, а 1 декабря получил официальное одобрение. Было решено сформировать первую боевую часть на Me 163 к весне 1943 года. Липпиш долго объяснял, что в экспериментальном самолете нет возможности установить вооружение. Но ему лишь удалось доказать необходимость доработать машину, с целью сделать ее годной к боевому применению. Боевая модификация самолета получила обозначение Me 163B. Одно время новый самолет предполагалось назвать Li 163S (где «S» обозначало «серийный»), но вскоре от переименования отказались.

Боевую модификацию с самого начала проектировали под новый двигатель Walter R П-211. Но в то время этот двигатель существовал только на бумаге, и конструкторам самолета приходилось руководствоваться только техзаданием на двигатель. По расчетам потребление топлива двигателем на полной тяге составляло 3 кг/мин. Липпиш исходил из необходимости сделать запас топлива достаточным, чтобы двигатель работал 12 минут. Это позволило бы самолету набрать высоту порядка 12000 метров. Радиус действия должен был быть не менее 250 км. Все это было учтено при проектировании фюзеляжа, который должен был вместить нужный объем топлива. Когда Me 163B(V1) был уже собран, двигатель еще находился в стадии проектирования (существовал только его макет). Поэтому ни о каком испытании самолета на соответствие проектным характеристикам речи быть не могло.