Me 163 «Komet» — истребитель «Летающих крепостей» - Страница 7

2 октября 1941 г. Me 163V4 с Диттмаром в кабине взлетел за самолетом-буксировщиком Bf 11 °C. На высоте 4000 м Диттмар отцепил трос и включил двигатель. После этого ракетоплан легко разогнался до скорости 1003,67 км/ч (на данной высоте она соответствовала числу М=0,84), став первым в истории авиации самолетом, превысившим магическую цифру 1000 км/ч. При этом дал о себе знать ещё достаточно не изученный эффект сжимаемости воздуха — вследствие него самолет потерял устойчивость и перешел в крутое пикирование. Ситуацию спасла лишь молниеносная реакция Диттмара, мгновенно остановившего двигатель. Скорость упала, управляемость самолета была возобновлена, и пилот смог успешно посадить машину.

Данные самописцев, установленных на Me 163V4, и записи кинотеодолитов «Аскания», фиксировавших полет с земли, были отправлены в рейхсминистерство авиации, где вместо ожидаемого триумфа они были встречены со скептицизмом — большинство чиновников отказывались верить в полученные результаты. Для проверки и анализа результатов откомандировали доктора Гетхерта (Goethert) — начальника аэродинамической трубы высоких скоростей Исследовательского института авиации (DVL) из Геттингена. Проверка подтвердила истинность полученных данных, и вскоре Диттмара, Липпиша и Вальтера за рекорд, установленный 2 октября, наградили Большими золотыми медалями Лилиенталя. Естественно, в официальном коммюнике не было ни слова о секретном Ме 163 — конструкторы и пилот были удостоены награды «за организацию и проведение аэродинамических и летных исследований, оказавших значительное влияние на развитие авиации».

Пусковое устройство на рельсах для Me 163. Деревянный макет имел вес полностью загруженного Me 163B. Платформа приводилась в движение с помощью двух твердотопливных ракет. Из-за проблем с колесными подшипниками (высокий вес и высокая скорость) тестирование было приостановлено.

Авария Me 163 AV5, 25 августа 1942 г.

Me 163A был оснащен двумя деревянными опорами на двенадцать снарядов R4M. Это вооружение был также использован на Me 262A и некоторых Фокке-Вульф Fw 190.

Из-за режима секретности не удалось зарегистрировать рекорд в FAI — Международной авиационной федерации. Правда, попытку предприняли — в штаб-квартиру этой организации в швейцарской Лозанне были направлены соответствующие документы, но без необходимых подробностей, без указания типа самолета и без записей кинотеодолитов. В результате, официальная регистрация рекорда не проводилась, а английские специалисты, получив из Швейцарии информацию о появлении в Германии нового сверхскоростного самолета, вообще сочли её пропагандистской «уткой». В результате рекорд Ме 209 продержался до ноября 1945 г., когда был побит британским реактивным «Метеором», развившим 991 км/ч. Превзойти рубеж в 1000 км/ч удалось лишь в середине 1947 г., когда американский истребитель Р-80 «Шутинг Стар» смог разогнаться до 1000,8 км/ч, а побить неофициальный рекорд Диттмара смог лишь год спустя ракетный «Скайстрик».

Режим секретности был настолько суров, что даже в летной книжке Диттмара рекордный полет 2 октября 1941 г. (как и другие полеты в Пенемюнде на Ме 163 с применением ракетного двигателя) не зафиксирован.

Несмотря на прохладные отношения с Липпишем, Вилли Мессершмитт не мог упустить шанс, представившийся после рекордного полета Me 163V4, решив «ковать железо, пока горячо». Уже 22 октября 1941 г. Удету лично был передан план постройки сразу 70 предсерийных экземпляров Ме 163В. Предполагалось, что первые боевые части с ракетными истребителями будут сформированы к 1943 г. Однако 17 ноября 1941 г. Удет покончил жизнь самоубийством. Сменивший его Эрхард Мильх (Erchard Milch) имел куда более высокий уровень технического образования, и в силу этого многие научно-технические достижения рассматривал через призму экономических возможностей Третьего рейха. А к тому времени уже стало ясно, что Германия вместо очередного «блицкрига» получила войну на истощение, и расходование ресурсов на рискованные с технической точки зрения проекты вряд ли является разумным. Однако при этом Мильх прекрасно осознавал, что будущее — за реактивной авиацией, поэтому закрывать проект он отнюдь не собирался, добиваясь лишь максимальной эффективности расходования ресурсов. На судьбе Ме 163 сказалась и обстановка на фронтах Второй мировой, к концу 1941 г. существенно ухудшившаяся для Германии: в декабре 1941 г. началось советское контрнаступление под Москвой, активизировались действия британцев в Северной Африке, набирали все большего размаха налеты Королевских ВВС на цели в рейхе и оккупированных странах и, в довершение всего, в войну вступили США, обратив против Японии, Германии и их союзников весь свой огромный потенциал. Было очевидно, что война затягивается. В такой обстановке в ставке фюрера вполне здраво рассудили, что тормозить технический прогресс применительно к вермахту в целом и к люфтваффе в частности не только не имеет смысла, но и попросту глупо — ведь противник-то не собирался останавливать свои перспективные разработки! Данное решение привело к началу целого ряда «быстрых модернизаций», типичным образчиком которых стало создание истребителя Bf 109G, за счет установки нового двигателя и внедрения ряда других усовершенствований значительно превзошедшего прежние модификации «сто девятого». Но, наряду с «быстрыми» программами, возросло внимание и к созданию новых образцов вооружения и военной техники. Германское руководство предполагало в случае неблагоприятного для себя развития весенне-летней кампании 1942 г. массированно применить новое оружие летом 1943 г. (правда, по ряду причин как объективного, так и субъективного характера поступление на вооружение новых образцов растянулось во времени). В рамках новой политики возрос и интерес к реактивной авиации, что положительно сказалось на объемах финансирования.

Вернемся же к разработке ракетопланов. Визит доктора Гетхерта, помимо подтверждения рекорда, установленного 2 октября 1941 г., имел и другое, более важное следствие: после него специалисты из Геттингена активно включились в исследования устойчивости Ме 163. Вскоре вскрылась основная причина возникавших в полете проблем — на Ме 163 было применено крыло, аналогичное DFS 194 и не соответствовавшее возросшим скоростям новой машины. Крыло на первых прототипах Ме 163 имело переменную стреловидность, составлявшую 27° у корня на протяжении половины размаха и 32° на остальной половине крыла. В ходе исследований удалось установить, что внезапный «клевок» на высоких скоростях, переводящий самолет в пикирование, был следствием деформации крыла. Его концы под напором набегающего воздушного потока изгибались, создавая отрицательную подъемную силу. Расчеты и продувки моделей в геттингенской аэродинамической трубе позволили установить, что наиболее подходящим является крыло постоянной стреловидности (23,3° по линии четвертей хорд).

Me 163 BV21 готовится к первому полету 24 июня 1943 г.

Эти фотографии показывают визуальные отличия между Me 163A и Me 163B (Me 163B в пятнистом камуфляже).

Полученные из Геттингена результаты позволили Липпишу в середине декабря 1941 г. приступить к работам по совершенствованию конструкции Ме 163. Большое внимание уделялось проблеме срыва потока на больших скоростях. Первоначально предполагалось решить эту проблему, применив автоматические закрылки, управляемые указателем скорости. Затем конструкторы сочли, что более эффективными будут предкрылки по образцу примененных на Bf 109. Правда, на «сто девятом» они выпускались при снижении скорости ниже установленной величины, а на Ме 163 должны были выпускаться при превышении критической скорости. Но в конечном итоге обошлись более простым решением — на передних кромках крыльев были прорезаны специальные щели («С-щели» или «щели Локхида»), через которые часть воздуха, попадавшего на нижнюю поверхность крыла, перетекала на верхнюю. С точки зрения аэродинамики эти щели являлись не чем иным, как фиксированными предкрылками. Располагаясь напротив элевонов, они занимали почти половину размаха крыла и практически не создавали сопротивления (возросло только на 2,5 %). Благодаря этим щелям сваливание Ме 163 на высоких скоростях стало невозможным — самолет теперь переходил в безопасное скольжение.