Летные дневники. Часть 9 - Страница 19

Вот такие вспышки. То – держаться за штурвал до могилы, то – хоть завтра бы списали.

Это обычная усталость от жизни пожилого человека. Добавляется нервная нагрузка – хочется послать все к черту. Отпускает – хочется привычного стереотипа. Давят болячки – отодвигается работа. Но денег-то все равно хочется, и все равно их мало. И все равно их не будет, больших. Годом раньше, годом позже…

Единственно: все эти перипетии вокруг полетов – все эти комиссии, занятия, зачеты – отбирают здоровье.

А если бы установился однообразный круг привычных нагрузок, то хотя бы здоровье стабилизировалось.

6.04. Сходил на предварительную подготовку Летчики трясутся, напуганные зачетами: прошлый раз Татарова отправили на второй круг; нынче он всех нас пугает и дает советы.

Верный себе, я с Бугаевым сдавал первым. Ну, за столом Чекин с Дударевым… разговор вскользь о моей тетрадке: извини, мол, Василич, всерьез ею займемся летом…

Ну и какие после этого еще вопросы. Заодно отскочил и Олег. Остальных потихоньку пытают, а мы уехали.

Если б Дударев задал мне те вопросы, что тогда Татарову, – я бы не ответил ни на один. Но мне не задают. У меня есть то, чего Татарову, хорошему капитану, пока не хватает: опыт, позволяющий, не зная тех цифр, летать в пределах норм. Мне доверяют.

Так это ж я их в свое время учил летать.

Не обгадиться бы завтра в рейсе. Синдром Рулькова.

8.04. Выступил я на совете командиров. В эскадрилье не все гладко, надо было умерить страсти и поддержать молодого комэску. В результате обе стороны признали, что перегнули палку: разгильдяи-командиры с одной стороны, ретивый руководитель – с другой. И результатом было коллективное признание того, что таки драть нас надо: заслуживаем. И работать над собой.

Я много говорил о профессионализме, об обстановке в экипаже, о том, как лично мне учебный процесс позволяет сохранять и параметры полета, и добрый семейный дух. Да о многом я им сказал, не пощадив и родного комэску за его жесткость.

Хорошо, в общем, поговорили, и вроде на пользу. Я убедился, что мне есть что сказать людям… но не заболтаться бы по-стариковски. Душа-то за дело болит, это все поняли.

Ну… меня уважают, говорить нечего об этом. Но проскакивало.

Ну, к примеру, Бурнусов, отчаявшись за 70 часов дать хоть одну посадку молодому второму пилоту, предложил: пусть вот его Василь Василич посмотрит…

Короче… последняя инстанция.

А я сидел и думал. Вот уж подходят мои сроки. Завтрашний рейс на Благовещенск может стать и последним моим рейсом. А на меня еще надеются.

*****

2001. ПОСЛЕДНЕЕ ЛЕТО.

8.04. 2001. Мудрость старого капитана… Или это обычное арапничество?

Придя на вылет на Благовещенск, я просмотрел по компьютеру погоду: заход будет с курсом 180, а там и глиссада круче, и вход в глиссаду на 300 м, и чистый ОСП. А я помню как когда-то там уходили на второй круг с Селивановым из-за сильного бокового ветра – не успели подобрать курс после 4-го разворота.

В процессе подготовки к полету озаботились заначкой топлива: мало ли, а вдруг придется кружок-другой сделать. Ну, плеснули пару лишних тонн.

Прогноз предусматривал: видимость 3000, снег с дождем, центр циклона; нижний край 150. Минимум там по ОСП 120х2500. Фактически давали: 3600, нижний край 360, сцепление 0,6.

Потом стало ухудшаться: 2200 на 210; температура +4.

Долго мы с синоптиком колдовали над тем циклоном, примчавшимся из глубин пустыни Гоби: какой такой снег с дождем? Долго высчитывали, попадаем ли пока еще в зону теплого фронта или уже в теплый сектор?

Циклон, в общем, тропический: какой там еще снег, временами до 800; ну, еще какая-то мгла.

Какая может быть в апреле, в сибирском Благовещенске, в снегу, мгла? И какой снег, когда там сцепление 0,6?

А погода ухудшалась. Видимость 2200… Конечно, заряд.

И не вылетать нельзя: прогноз летный. И ветер 130, 7-9 м/сек. А на запасном, в Хабаровске, погода звенит.

Нет, ничего мы тут не предугадаем. Есть вариант принятия решения в НПП: хороший прогноз и один запасной, независимо от фактической погоды. Вот по нему я и решился.

На выруливании старт передал: в Благовещенске видимость ухудшилась до 1700, мгла, вертикальная 140.

Что за мгла? Ладно, поехали.

В полете не дергались, погоду каждые полчаса не ловили.

В наборе отказал гироагрегат курсовой системы; это озаботило: а как я буду выполнять 4-й разворот? Давай-ка переключим контрольный на мой ПНП.

Отвлеклись на несколько секунд… проскочили заданный эшелон 5400. Пока доложили, пока перешли на контроль, я продолжал набор: мы одни в этой ночи, набор нам дали бесступенчатый… обошлось.

Вот так у одного, у другого; вот так и у Ершова. Мало, мало мы летаем.

Рассвело. Доняла болтанка по верхней кромке – полезли на 11100… а там тропопауза, еще хуже тряска. Зато издалека услышали по УКВ погоду Благовещенска: 1400 на 140, мгла.

Ну что. Ветер на кругу дают 200 градусов, 18 м/сек, у земли – 130, 4-7 м/сек.

На Хабаровск без снижения?

Куда лезли?

И тут мне стукнуло: ветер на кругу они дают прогностический… У земли же получается попутная составляющая… посчитай-ка, Руслан… ага, 4,7 м/сек, проходит. А что если попросить зайти с курсом 360? Мы вам и ветерок фактический на кругу замерим…

Давай, ребята, готовиться на 360 правым доворотом. Либо нам разрешат, либо уйдем на Хабаровск.

Что нам предстоит? Тяжелый самолет, посадочная масса более 80 тонн, 2 тонны заначки. Скорость на глиссаде не менее 270. Надо с попутным ветром вписаться в глиссаду, угол наклона которой круче нормального, и попытаться не превысить вертикальную скорость более 7 м/сек. Посадка с явным перелетом, и чуть под горку пробег.

Короче, делаем все заранее, с упреждением. Третий по возможности подальше, 4-й пораньше; да повнимательнее: не упороть бы в Китай. Закрылки на 45 пораньше, как только отшкалится глиссада. Режим на глиссаде ожидается и 78, и даже 75. Только бы не вышибло выше глиссады. Значит, и режим сдергивать пораньше.

Настроил всех. Объяснил всем суть захода, что там нас ждет и как с этим упреждающе бороться. Ну да Сергей Мещанинов уже не пацан, помощник хороший, вертится. Руслан Лукашин старается, да и джипиэска есть, таки существенно помогает, особенно с определением точки 3-го и 4-го разворотов. Володя Дзюба со мной первый раз, но механик опытный, шустрый, от зубов отскакивает. Я и его предупредил, что хоть и постараюсь не сучить газами, но, возможно, таки придется. Но – все плавно, машина тяжелая.

И зашли. На высоте 2000 один раз вякнула ССОС при вертикальной 15. На глиссаде вертикальная стояла 5-5,5 м/сек. Со ста метров я уже видел огни… и правда, желтая мгла, как в жидком чае. Какой там еще снег.

Попутный ветер протаскивал нас; я дожимал. На 100 метров еще раз вякнула ССОС; отпишемся. Поставил режим 75 – скорость 270, руль высоты подрагивает где-то в пределах 10 градусов. На пределе.

Торец прошли на 10 метров, плавно малый газ, замерла… покатились. Учитесь же, ребята, пока я еще жив. Ну, все молодцы.

Старт помогал на заходе. Дал ветер у земли 170 градусов, 5 м/сек. Тактично не спрашивал ветер на кругу; спросил после посадки, сказали: 200 градусов, 15 метров… но к земле уменьшается, сдвига нет. Поблагодарили за помощь.

Циклон этот, оказывается, принес пыльную бурю. Все вокруг покрыто желтой пылью, и в воздухе пыль, дышать тяжело. Сухо, тепло, ветер южный, метров до 10. Снега нет, дождя нет, одна пыльная взвесь. Уж покашлял я. Называется, убежал от домашней пыли.