«Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2 - Страница 22

Ильюшин предлагает военным проект штурмовика Ил-8 с мотором М-71 (бывший БШ-М-71) и одновременно начинает зондирование в аппарате НКАП возможность постройки бронированного истребителя Ил-1 АМ-42 в варианте двухместного штурмовика с высокими летными данными и мощным вооружением.

Максимальная скорость штурмовой «единички» оценивалась в 490 км/ч у земли и 526 км/ч – на расчетной высоте 2300 м. Вертикальная скорость у земли достигала 10,8 м/с. Высоту 1000 м самолет набирал за 1,7 мин.

Стрелково-пушечное вооружение предполагалось иметь в составе двух 37-мм пушек 11П и двух пушек ШВАК в крыле для стрельбы вперед и пулемета УБТ на оборонительной установке для отражения атак истребителей противника. Нормальная бомбовая нагрузка включала 200 кг (перегрузку 400 кг). Ракетное вооружение состояло из четырех орудий РО-82.

По второму варианту вооружения вместо пушек 11П и ШВАК устанавливались две пушки ВЯ и два пулемета ШКАС. В этом случае нормальная бомбовая нагрузка возрастала до 400 кг (в перегрузку 600 кг).

Это была серьезная заявка. Получалось так, что путем переделки Ил-1 можно было довольно быстро предъявить военным боевую машину, не уступающую Су-6 М-71ф по летно-боевым качествам и имеющую значительно лучшие перспективы по запуску в серийное производство по причине использования уже отработанной на авиазаводах технологии и более «удобного» мотора.

Напомним, что мотор АМ-42 также базировался на уже освоенной технологии производства серийного мотора АМ-38ф, поскольку являлся его глубокой модификацией.

Как и ожидалось, ВВС отклонили предложение Ильюшина по самолету Ил-8 М-71, поскольку по маневренным качествам и максимальным скоростям Ил-8 М-71 уступал Су-6 М-71ф. Но идея строить штурмовой вариант Ил-1 АМ-42 руководству НКАП понравилась. Появлялась альтернатива Су-6 и возможность «отодвинуть» (а скорее «задвинуть») решение неудобного вопроса о запуске в серийное производство мотора М-71ф до проведения сравнительных испытаний опытных самолетов и выбора лучшего из них. Появлялся также дополнительный аргумент в дискуссии с ВВС: один самолет уже летает, но мотор не серийный и запуск его в производство несет определенный технический риск, а второй еще не летает, но и он сам, и мотор к нему имеют большие возможности по быстрому запуску в серию. В результате Ильюшин получил «добро» на переделку Ил-1 в штурмовой вариант с воздушным стрелком на заводе № 18, но при этом постройка одноместного бронированного истребителя с ОКБ-240 и завода № 1 не снималась.

Приказом НКАП № 594сс от 11 октября завод № 18 обязывался не позже 15 ноября 1943 года выпустить в первый полет одноместный истребитель Ил-1 АМ-42. Одновременно завод должен был построить и 10 декабря предъявить на заводские испытания двухместный вариант самолета Ил-1 АМ-42.

Этим же приказом прекращались все работы по самолету Ил-2-2И с АМ-42 с улучшенной аэродинамикой, а срок изготовления заводом № 1 одноместного истребителя Ил-1 АМ-42 переносился на 20 ноября.

Однако 26 октября по инициативе ВВС вышло постановление ГКО № 4427сс, согласно которому НКАП (Шахурин) и Ильюшин должны были не позднее 15 ноября предъявить на государственные испытания модернизированные самолеты Ил-2 с мотором АМ-42 в вариантах штурмовика и разведчика-корректировщика.

Ильюшин срочно выезжает в Куйбышев для оценки реальной обстановки и возможностей заводов № 1 и № 18 по изготовлению опытных самолетов Ил-1 АМ-42 в одноместном и двухместном вариантах.

Схемы управления мотором, бензо-, водо- и маслосистем.

По возвращении в Москву Ильюшин доложил Шахурину, что работы по одноместному истребителю Ил-1 АМ-42 на заводе № 18 следует прекратить, сосредоточив усилия завода на постройке двух экземпляров двухместного Ил-1 и одного комплекта агрегатов для проведения статических испытаний.

В сопроводительном письме от 30 октября к проекту приказа НКАП по этому вопросу Ильюшин указывал: «Ознакомившись на заводе № 18 с ходом постройки двух самолетов Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах, я убедился, что постройка двух самолетов заводу непосильна, поэтому прошу Вас Ил-1 в одноместном варианте с завода снять. Срок окончания самолета Ил-1 в двухместном варианте заводу № 18 оставить прежним, т. е. 10 декабря 1943 г.».

Одновременно Ильюшин предлагает Шахурину во исполнение постановления ГКО от 26 октября передать на государственные испытания опытный разведчик-корректировщик Ил-2 АМ-42 (РК) в варианте штурмовика.

Штурмовой вариант «следопыта» имел бы увеличенную (против задания) дальность полета за счет большего запаса горючего (1020 л вместо 840 л), нормальную бомбовую нагрузку в 600 кг и в перегрузку 1000 кг (за счет внешней подвески), менее мощное радиосвязное оборудование и один фотоаппарат для плановой съемки вместо двух. Других отличий не было. Вместо пушек ВЯ, как и ранее, предлагалось в перспективе установить 37-мм пушки 11П, но на государственные испытания – предъявить самолет с пушками ВЯ (как временное решение).

Фактически предлагался один и тот же самолет, но с разными вариантами полезной нагрузки (различные веса бомб, горючего и съемного оборудования).

Выбор экземпляра самолета для передачи в НИИ ВВС обуславливался лучшим производственным исполнением Ил-2 (РК) по сравнению с Ил-2М завода № 18.

Шахурин и в этот раз поддержал Ильюшина. Идея продвигать универсальный штурмовик-разведчик Ил-2 с АМ-42 и параллельно форсировать постройку двухместного скоростного штурмовика Ил-1 АМ-42 (завод № 18) и одноместного истребителя Ил-1 АМ-42 (завод № 1) ему показалась вполне отвечающей сложившейся обстановке. Приказ по НКАП, изменяющий задание заводу № 18, вышел 5 ноября за № 663с.

Определившись со стратегией борьбы за серию и заручившись поддержкой наркомата, С. В. Ильюшин с присущей ему энергией приступил к реализации задуманного.

На заводе № 240 в срочном порядке для самолета Ил-2М началось изготовление цельнометаллических крыльев (допускающего установку внутри 37-мм пушек 11П), хвостовой части фюзеляжа и хвостового оперения.

Опытный самолет Ил-2 АМ-42 (РК) ускоренными темпами стали готовить к передаче в НИИ ВВС. На самолет смонтировали новый винт АВ-5 л-18Б диаметром 3,8 м (тот же АВ-5 л-18А, но с укороченными на 200 мм лопастями). Однако в ходе испытательных полетов 5, 6 и 11 ноября вновь появилась сильная тряска мотора, устранить которую быстро не удалось. Кроме того, вышел из строя маслорадиатор, а также «получен очень малый перепад температуры масла – всего 15 градусов».

В этой связи на «следопыте» в очередной раз переделывалась система охлаждения воды и масла, устанавливались новые радиаторы, удлинялась входная часть воздушного тоннеля. Попутно консоли крыла смешанной конструкции заменили цельнометаллическими.

Для устранения дымления и тряски мотора поначалу планировали снять его с самолета и «отрегулировать на моторном заводе». Дело в том, что на АМ-42 стояли «опытные безпоплавковые карбюраторы» К-42БП, регулировка которых была очень сложной и требовала большого опыта. Однако «Главный конструктор мотора А. А. Микулин рекомендовал провести эти работы на моторе, не снимая его с самолета».

Уже к 26 ноября Ил-2 АМ-42 (РК) был полностью подготовлен к полетам по программе заводских испытаний. Ожидали только летной погоды. При этом планировали не позже 15 декабря передать самолет в НИИ ВВС для производства государственных испытаний. Однако после полета 7 декабря «обнаружилась течь воды в картер». Мотор сразу же сняли и 8 декабря отправили на опытный моторный завод № 300 для анализа причин обнаруженного дефекта. Через день из Куйбышева с завода № 24 самолетом был доставлен новый АМ-42. После установки этого мотора на «следопыт» при пробных гонках на земле и в полете 13 декабря вновь выявились ненормальности в его работе. Четвертый по счету АМ-42 трясло на малых оборотах – 400–500 об/мин, а температура воды и масла была запредельной и не позволяла длительный полет и рулежку. Для устранения этих дефектов вновь изменили регулировку карбюраторов и поменяли водо- и маслорадиаторы. Но эти доработки помогли мало. Опытный самолет вновь встал на доработку.