«Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2 - Страница 20

Надо полагать, такое «разделение труда» было связано с поступившими в НКАП сведениями об успешном прохождении двухместным штурмовиком Су-6 М-71ф государственных летных испытаний. По определяющим летно-боевым качествам (скорость, маневренность, вооружение, боевая живучесть и т. д.) «сухой» значительно превзошел (теперь уже официально) как серийный Ил-2, так и все его варианты с мотором АМ-42. Это была реальная и серьезная угроза монополии бронированных самолетов семейства «Ил» на авиазаводах и в войсках.

Схема размещения бомбардировочного оборудования в кабинах летчика и стрелка: 1 – электросбрасыватель ЭСБР-3п; 2 – аварийный сбрасыватель АСШ-141; 3 – боевая кнопка бомбометания; 4 – сигнальные лампы; 5 – кнопка сигнальных ламп; 6 – тумблер обогрева ЭСБР-3п и ВМШ-2; 7 – временной механизм штурмовика ВМШ-2; 8 – сигнальные лампы ВМШ-2; 9 – сетка и визирный штырь для прицеливания при бомбометании; 10 – прицел ОПБ-1р; 11 – электросбрасыватель ЭСБР-3п; 12 – сигнальные лампы; 13 – кнопка сигнальных ламп; 14 – тумблер обогрева ЭСБР-3п; 15 – розетка для включения обогрева прицела; 16 – розетка для включения прицела ОПБ-1р; 17 – пятка прицела; 18 – кронштейны крепления прицела в походном положении.

Отметим, что никаких специальных обозначений для разведчика и корректировщика артиллерийского огня Ил-2 АМ-42, равно как и для самолета Ил-2М, после перелета его в Москву, в документах не употреблялось. В переписке использовалось только одно наименование Ил-2 АМ-42 с добавлением разведчик и корректировщик артиллерийского огня – РК (для самолета завода № 240) или штурмовик-бомбардировщик – ШБ (для самолета завода № 18). Иногда указывался номер завода-изготовителя без упоминания тактического назначения самолета.

Как следует из документов, постройка Ил-2 АМ-42 в варианте разведчика-корректировщика осуществлялась опытным заводом № 240 в кооперации с серийным заводом № 30. Дело в том, что завод № 240 имел достаточно слабые производственные мощности и одновременно занимался еще и модификацией дальнего бомбардировщика Ил-4. Поэтому заводу № 30 было заказано изготовление центроплана, консолей крыла, деревянного фюзеляжа, шасси (все по два комплекта). Бронекорпус поставлялся подольским заводом № 125. Окончательная сборка выполнялась заводом № 240.

Официальные заводские испытания «следопыта» начались 10 мая. Самолет выкатили на площадку ЛИС завода № 240 (Центральный аэродром Москвы). Были выполнены пробы мотора на земле, рулежки и подлеты. Винтомоторная группа работала вполне удовлетворительно. Однако выявился дефект полотняной обтяжки крыла. Пришлось снять консоли и направить их на завод № 240 для ремонта. К этому времени с положительным результатом закончились статические испытания основных агрегатов самолета, за исключением посадочных щитков. Проведены испытания самолета на вибропрочность. С учетом срока ремонта консолей первый вылет самолета ожидался в самом начале июня.

К 10 июня на Ил-2 АМ-42 было выполнено четыре полета по программе заводских испытаний. Летал В. К. Коккинаки. Винтомоторная группа и мотор работали на земле и в воздухе нормально. При крайнем полете самолета на километраж «из-за недоброкачественного изготовления деревянного крыла заводом № 30 произошло отставание обшивки крыла». После оценки «размеров бедствия» Ильюшин принял решение силами завода № 240 изготовить новые консоли и установить их на машину. Полеты приостановили, а самолет 15 июня возвратили на завод № 240. По расчетам, ремонт самолета предполагалось завершить не позже 1 июля.

Старший военпред ГУ ИАС на заводе № 240 инженер-майор В. П. Григорьев докладывал начальнику 1-го отдела ГУ ИАС генерал-майору А. И. Гребеневу, что по состоянию на 20 июля на самолете еще продолжаются работы по стыковке нового крыла (также смешанной конструкции), закончены столярные работы по крылу, остались шпаклевка, обтяжка и покраска. Смонтирована система заполнения бензобаков нейтральными газами от выхлопа мотора. Завершается установка вооружения, а также рамы второй фотоустановки в задней части фюзеляжа за стрелком. Увеличена осевая компенсация руля высоты. Установлен легкосъемный кок винта, выполненный «по типу конструкции Мессершмитт». Для проведения наземных испытаний на выработку топлива из подвесных бензобаков завершен монтаж системы бензопроводки для одного подвесного топливного бака на 150 л горючего (ПЛБГ-150). Кроме этого, предполагалось установить новый всасывающий патрубок с управляемой внутренней заслонкой, связанной с кинематикой шасси: на земле (шасси выпущено) забор воздуха производится из подкапотного пространства, а при полете в воздухе (шасси убрано) – снаружи.

К 24 июля «следопыт» привели в летное состояние и передали на ЛИС завода. Однако уже действовал запрет главного конструктора мотора АМ-42 А. А. Микулина на полеты с винтом диаметром 4,0 м («из-за имевших место поломок демпферных пружин муфты сцепления нагнетателя с валом мотора»).

Ил-8 № 1 с АМ-42 на государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС КА, май 1945 г.

Компоновочная схема Ил-8 № 1: 1 – расширительный бачок системы охлаждения; 2 – пеногасительный бачок маслосистемы; 3 – маслобак; 4 – бензофильтр; 5 – маслофильтр; 6 – передний бензобак; 7 – маслорадиатор (рядом установлен водорадиатор); 8 – приборная доска; 9 – задний бензобак; 10 – механизм управления заслонками радиаторов; 11 – сиденье стрелка; 12 – брезентовое сиденье стрелка; 13 – оборонительная установка ВУ-9 с пушкой УБ-20; 14 – патронный ящик; 15 – цилиндры управления закрылками; 16 – приемник РСИ-6МУ; 17 – умфомеры; 18 – фотоаппарат АФА-ИМ; 19 – брезентовый рукав для отвода стреляных гильз и звеньев; 20 – аккумулятор; 21 – передатчик РСИ-3М с усилителем СПУ-22М; 22 – кассета ДАГ-10 на 10 авиационных гранат АГ-2; 23 – рамка РПКО-10М; 24 – воздушные баллоны; 25 – убирающийся костыль.

14 августа была проведена одна рулежка и сделано три пробежки с доведением самолета до момента отрыва от полосы. По отзывам летчика-испытателя В. К. Коккинаки, самолет хорошо управлялся и слушался рулей. Мотор в течение 25 минут непрерывно работал на номинальном и взлетном режимах без каких-либо замечаний. Температура воды и масла находилась в пределах нормы: вода – 110 °C, масло – 95 °C.

Одновременно с Ил-2М сняли мотор АМ-42, который выработал ресурс, и начали работы по устранению выявленных ранее недостатков и дефектов по самолету и его системам.

Учитывая нормальную работу установленного на «следопыте» экземпляра мотора АМ-42, С. В. Ильюшин и инженер-майор В. П. Григорьев подготовили письмо на имя А. И. Шахурина, в котором просили повлиять на решение А. А. Микулина и дать «добро» на производство испытательных полетов опытных Ил-2 с АМ-42. Предварительно была получена поддержка по этому вопросу у заместителя главного инженера ВВС генерала А. А. Лапина. Однако «поход наверх» ничего не дал. Изменения, которые были внесены в конструкцию АМ-42 по результатам торсиографирования, оказались весьма существенными. Так, от амортизирующих промежуточных элементов в соединении большой шестерни редуктора с коленчатым валом отказались в пользу жесткого редуктора. Коленчатый вал выполнялся более жестким и прочным. Заново переделывалась всасывающая система, поршневая группа и т. д. По этим причинам мотор был поставлен на повторное торсиографирование. В этих условиях ни главный конструктор мотора, ни нарком авиапрома не решились снять запрет. Более того, государственная комиссия, назначенная совместным приказом А. И. Шахурина и главного инженера ВВС генерал-полковника А. К. Репина от 16 сентября, потребовала сначала провести длительные внутризаводские испытания по специальной программе на надежность основных узлов мотора, и лишь после этого разрешалось допустить АМ-42 к государственным летным испытаниям.