«Летающие гробы» Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже...» - Страница 72
У нас важным считалась массовость, в противовес качеству. А это являлось показателем слабости нашей авиационной культуры».
Но и до войны было понятно, что современную авиационную технику должны эксплуатировать грамотные люди, что летчик должен уметь летать, летать хорошо, летать не просто так, а наносить урон противнику, то есть оттачивать не только летное, но и тактическое мастерство, непрестанно учиться, накапливать опыт. Что вышестоящие командиры должны использовать авиацию правильно, учитывая множество факторов, «держать в руках управление действиями подчиненных, направлять ход боя согласно своей воле, а не так как желает этого противник».
Невинно убиенный комбриг Лапчинский писал:
«Превосходство в воздухе состоит не в том, чтобы летать много, а в том, чтобы летать с большим толком, чем
летает противник, а этот «толк», определяется тем, насколько воздушные силы предоставляют возможность своим войскам и препятствуют войскам противника использовать результаты боевой работы в воздухе и с воздуха».
В 1920-х годах Веймаровская Германия не имела военной авиации. Однако руководство страны и армии еще тогда предприняло ряд мер, которые в последующем способствовали быстрому возрождению военно-воздушных сил. Чтобы сохранить ценнейшие кадры, генерал Сект образовал при штабах специальные отделы, в которых — при весьма ограниченных офицерских вакансиях — нашлось место для 180 пилотов Первой мировой войны, числившихся консультантами «со специальными обязанностями». В их задачу входило, например, убедить командира пехотного подразделения на маневрах учитывать возможные действия авиации, своей или вражеской, при планировании боевых действий и принятии решений.
В 1924 году с прямой подачи Рейхсвера в стране было открыто десять спортивных авиашкол, под крышей которых проходили переподготовку бывшие военные авиаторы и готовились новые. Поистине массовым стало увлечение немецкой молодежи планеризмом. Еще одним резервом были летчики и наземные команды авиакомпании «Люфтганза».
Реальная подготовка на настоящих боевых машинах стала возможной в 1925 году с открытием секретной авиабазы в Советском Союзе. В течение последующих восьми лет курсы в Липецке закончили 120 немецких пилотов и 100 летчиков-наблюдателей. Кроме того, на основе липецкого опыта такое же количество специалистов было подготовлено в самой Германии. Многие немцы принимали участие в маневрах Красной Армии. Когда в апреле 1933 года Герман Геринг встал во главе созданного Имперского министерства авиации, ему не пришлось начинать на пустом месте:
«Он имел в своем распоряжении отборных летчиков, которые проходили военную летную подготовку в России и находились в готовности к любой мобилизации. 15 тысяч планеристов и 1000 летчиков состояли в 300 частных, полувоенных летных клубах, которые Геринг объединил в огромную «немецкую лигу спортивной авиации». В стране имелось около 100 хороших аэродромов, множество метеорологических станций и сеть радиостанций. В дополнение к этому Германия обладала «Люфтганзой», одной из самых лучших и крупнейших авиакомпаний в мире. «Люфтганза» налетала больше километров и перевозила больше пассажиров, чем французская, английская и итальянская авиакомпании вместе взятые, а ее летчики и многие самолеты легко и быстро могли быть использованы в военных целях».
К тому моменту, когда весной 1935 года Гитлер открыто заявил о существовании собственных военно-воздушных сил, в них насчитывалось 1888 боевых машин и 20 тысяч человек персонала.
В августе 1939 года в военно-воздушных силах, с учетом парашютно-десантных сил, зенитной артиллерии и батальонов связи, насчитывалось 373 тысячи человек. В том числе, 20 тысяч летного состава.
Первоначальная боевая подготовка призывников осуществлялась в 23 учебных авиационных полках и 2 батальонах морской авиации. Ежегодно здесь проходили подготовку 60 тысяч человек. Для их дальнейшего обучения имелась 21 школа пилотов, 10 школ боевого применения авиации, 2 авиатехнические школы. Офицерский состав пополнялся в основном за счет оберфанен-10нкеров, заканчивавших специальные авиационные учебные заведения. Офицерские кадры готовились в четырех школах ВВС и двух академиях: военно-воздушной и военно-технической.
Подготовке пилотов уделялось особое внимание. В Люфтваффе имелось 8000 пилотов повышенного разряда, имевших право дневного и ночного вождения любых военных самолетов. К началу Второй мировой войны около 25 % всех пилотов овладели мастерством слепого пилотирования.
В 1941 году летчик-истребитель, покидая летную школу, имел более 400 часов общего налета, из них не менее 80 часов — на боевой машине. После чего выпускник попадал в запасную авиагруппу, где добавлял еще 200 часов.
На Нюрнбергском процессе фельдмаршал Альберт Кессельринг показал: «Все было сделано для того, чтобы сделать германский военно-воздушный флот в отношении его личного состава, боевых качеств самолетов, зенитной артиллерии, службы воздушной связи и т. п. наиболее грозным флотом в мире».
Признаем, что немцам это удалось. В том числе и потому, что в массе своей экипажи немецких самолетов превосходили противника в индивидуальном мастерстве, групповой слетанности и тактике боя.
Между тем, в РККА процесс обучения специалистов неуклонно скатывался в сторону упрощения, чему всегда находились «веские» причины: борьба с аварийностью, необходимость экономии топлива, сбережения матчасти, кадровый голод в растущих, как на дрожжах, военно-воздушных силах. Для того чтобы дать пилотам больше летной практики, не хватало горючего, аэродромов, учебнотренировочных самолетов. В результате, как писал весной 1939 года наркому обороны командующий ВВС Московского округа комбриг И.Т. Еременко: «Летный состав, прибывающий в войсковые части, в громадном своем большинстве не удовлетворяет в летном отношении требованиям».
В июне 1939 года Ворошилов в приказе №-070 потребовал самостоятельный налет на боевом самолете в школах ВВС увеличить до 30 часов. И одновременно — исключить из летных программ высотную подготовку и воздушную стрельбу. Если что сломать или отменить, то это у нас исполняется мгновенно. Труднее — поднять, увеличить, улучшить. Еще никому не известный А.И. Покрышкин, окончив в 1939 году Качинскую школу, налетал на И-16 десять с половиной часов; выпускники этой же школы 1940 года — от 8 до 10 часов.
В марте 1940 года школы ВВС были переведены на ускоренную подготовку со следующими сроками обучения: школы летчиков — 12 месяцев, школы летнабов и авиатехников — 12 месяцев, школы авиамехаников — 8 месяцев, школа стрелков-радистов — 5 месяцев. А чтобы снизить уровень аварийности, перестали обучать высшему пилотажу.
На апрельском совещании, посвященном итогам войны с Финляндией, комкор П.В. Рычагов поднял вопрос о неумении «сталинских соколов» летать в сложных метеоусловиях, в частности, и о слабой подготовке значительной части летного состава вообще, и указал главную, по его мнению, причину:
«Эта обстановка показалась тяжелой потому, что в мирных условиях мы занимались этими вещами очень трусливо, нерешительно, ибо у нас есть целый ряд положений, когда за каждую аварию и катастрофу мы отчитываемся в трех-четырех учреждениях по разным направлениям. Военный совет округа нас очень редко спрашивает о том, в какой готовности наша авиация. Обычно по телефону или в личной беседе спрашивают: «Не случилось ли чего?» Если что случилось, давай докапываться до корня. Иногда этот корень в том, что человек, овладевая высотами авиационной техники, выводил машину из строя, но при расследовании аварии стараются найти такие причины, по которым командир выглядел бы или недисциплинированным, или подозрительным типом. Во всяком случае, после этой аварии летчику летать не дают и только через полгода или через год его снова допускают к полету…
В выводах я хотел бы сказать, что наша авиация получила богатый опыт полета в сложных метеорологических условиях. Необходимо сейчас прямо специальным приказом начальника Воздушных Сил, народного комиссара, заставить этот опыт продолжить и требовать полетов, не боясь никаких событий, аварий, катастроф, потому что командиры у нас не особенно тренированы в части больших полетов…