«Летающие гробы» Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже...» - Страница 1

Вопреки распространенному заблуждению до 1917 года авиационная промышленность в России была. Не такая мощная, как на Западе, однако динамично развивавшаяся и неуклонно наращивавшая свой потенциал. Кстати, первым государственным деятелем, отважившимся стать пассажиром аэроплана, был председатель Совета Министров П.А. Столыпин.

Если перед Первой мировой войной производительность отечественных авиазаводов составляла около 480 самолетов в год, то в 1916 году было выпущено 1384 летательных аппарата тяжелее воздуха (в Советском Союзе этот количественный показатель будет достигнут лишь через 15 лет) и собрано 1398 авиамоторов. Правительство усиленно финансировало авиастроение, выделяя крупные средства подрядчикам. В отрасли «работал», главным образом, частный либо акционерный капитал, не стесненный бюрократическими ограничениями.

В октябре 1917 года в России существовали 34 авиапредприятия, на которых трудились до 12 тысяч рабочих. Из них 14 заводов выпускали самолеты, семь — моторы, три — воздушные винты и лыжи, два — магнето, один — авиаприборы, остальные достраивались. Наряду с возникшими ранее фирмами — «Первым Российским Товариществом Воздухоплавания» С.С. Щетинина (завод «Гамаюн»), заводами В.А. Лебедева в Петербурге, Таганроге и Пензе, собиравшими гидросамолеты и знаменитые многомоторники «Илья Муромец», авиационным отделением питерского Русско-Балтийского вагонного завода, московским заводом «Дуке», заводами A.A. Анатры в Одессе и Симферополе, В.Ф. Адаменко в Крыму — выпуск самолетов освоили предприятие итальянского конструктора Ф.Э. Моска в Москве, мастерская Ф.Ф. Терещенко под Киевом, фабрика Ф. Мельцера в Петрограде. В районе Херсона создавался крупнейший опытно-исследовательский авиационный центр — «Авиагородок».

Задолго до сталинской индустриализации и «пятилетки в четыре гроба» в России сложилась система подготовки авиационных кадров и была создана организационная структура русской военной авиации. Появились бипланы Я.М. Гаккеля и А.С. Кудашева, летающие лодки Д.П. Григоровича, истребители и тяжелые бомбардировщики И.И. Сикорского, геликоптеры Б.Н. Юрьева, разведчики В.Н. Хиони. Свои самолеты строили А.А. Пороховщиков, Ф.Н. Былинкин, Л.Д. Колпаков-Мирошниченко, А.А. Крылов, В.Л. Моисеев, В.П. Невдачин, В.Ф. Савельев, A.A. Семенов. Были созданы авиационные бомбы и торпеды, бомбосбрасыватели, пулеметные и пушечные установки, синхронизаторы, самолетные радиостанции, фотоаппараты, навигационные приборы, ранцевый парашют, построены аэродинамические трубы и лаборатории, отработана достаточно прогрессивная технология изготовления летательных аппаратов: широко использовалась ацетиленовая сварка, применялись агрегатная сборка и плазово-шаблонный метод.

Наибольший прирост мощностей наблюдался в моторостроении, в основном, за счет капиталовложений французских фирм. В Москве, помимо завода «Гном и Рон», возник завод «Сальмсон», в Рыбинске развернулось строительство цехов компании «Рено». В 1916 году в Александровске организовали завод «Дюфлон и Константинович» (Дека). Производством авиадвигателей собственной конструкции занимались также РБВЗ, акционерное товарищество «Мотор», экипажно-автомобильная фабрика П. Ильина.

В 1917 году планировалось изготовить на всех заводах 2250 самолетов, еще через год — довести производительность авиапромышленности до 3000–4500 машин.

После Февраля иностранные предприниматели начали постепенно сворачивать производство и вывозить капиталы за границу. Октябрьская революция и Гражданская война привели к полному развалу российского авиастроения. В данной области новая власть полагала самым приоритетным делом чистку Управления военно-воздушного флота от «контрреволюционных элементов». Каковая задача и была успешно разрешена специально назначенными комиссарами, считавшими авиацию чисто буржуйским развлечением, вроде духов и помады. Заодно сменили вывеску: с апреля 1918 года официальной эмблемой Красного Воздушного флота, правда ненадолго, стала свастика в белом круге.

12 июня 1918 года заводы воздухоплавательных аппаратов были отнесены к последней категории снабжения топливом, сырьем и электроэнергией. Военные заказы прекратились. Тысячи рабочих и инженеров, оставшись без работы, зарплаты и «классового продовольственного пайка», ушли на вольные хлеба. Наиболее крупные предприятия некоторое время еще продолжали функционировать за счет накопленных складских запасов, произведя 255 самолетов и 79 моторов. Затем последовали национализация, отказ нового правительства от уплаты внешних долгов, исчезли иностранные инвестиции, а бывшая империя превратилась в дикую территорию — Совдепию, с которой никто не желал иметь дела.

В 1919 году в Советской России было собрано 137 самолетов и 77 моторов, в 1920-м — соответственно 166 и 81. С завершением Гражданской войны и провозглашением новой экономической политики окончательно умерли разоренные и нерентабельные авиационные производства в Симферополе, Одессе, Пензе, Киеве, Бердянске, Сарапуле и Карасубазаре. Петроградскую фабрику Мельцера перепрофилировали на выпуск мебели, в Москве сгорел агротехнический завод вместе с уникальной аэродинамической трубой. Из четырнадцати самолетостроительных заводов в наличии осталось три, находившиеся в самом плачевном состоянии: с разбежавшимися рабочими, вышедшим из строя оборудованием, разворованным инструментом, без отопления и запасов сырья. На дрова ушла накапливаемая годами качественная авиационная древесина.

Страну за это время покинули сотни квалифицированных специалистов, не сумевших преодолеть отвращение к идеалам и принципам марксизма. В их числе были главный конструктор авиационного отделения РБВЗ И.И. Сикорский, на чужбине ставший «вертолетчиком №-1», выдающиеся аэродинамики А.П. Фан-дер-Флит (автор первого отечественного учебника) и М.Е. Глухарев, прочнист С.П. Тимошенко, академики А.А. Лебедев (теория авиационных двигателей) и Д.П. Рябушинский (основатель и научный руководитель Кучинского аэродинамического института), профессор Г.А. Ботезат, разработавший математическую теорию устойчивости самолета (его с распростертыми объятиями встретили в Национальном комитете по аэронавтике США), талантливые инженеры B.C. Маргулис, Ф.И. Былинкин, В.В. Иорданов, М.Л. Григорашвили, М.М. Струков, И.И. Махонин, P.C. Комарницкий, Ю.К. Отфиновский, В.И. Якимюк, легендарные летчики Б.В. Сергиевский, А.Н. Прокофьев-Северский, Б.В. Корвин-Круковский и многие другие. Русские конструкторы с успехом трудились в авиационной промышленности США, Франции, Германии, Бельгии, Великобритании, основывали самолетостроение в Японии, Китае, Югославии, Польше. Всемирную известность приобрели «русские» авиационные фирмы «Сикорский Корпорейшн», «Северский Эркрафт», «Чейз Авиэйшн Компани», «ИДО», «Хеликоптер Корпорейшн оф Америка». Орденом Почетного легиона — за выдающийся вклад в развитие французской авиации — был награжден В. А. Лебедев.

Ученые и конструкторы, решившие остаться «на родине победившего пролетариата», катализировались вокруг профессора Н.Е. Жуковского, по инициативе которого в декабре 1918 года декретом правительства был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Институт объединил сотрудников и базу трех авиационных организаций: Расчетно-исследовательского бюро при Аэродинамической лаборатории Императорского Московского технического училища, Кучинского авиационного института и «Летучей лаборатории» при Центральном аэродроме.

Руководила институтом Коллегия под председательством Н.Е. Жуковского и выпускника МТУ А.Н. Туполева. Заведующими отделами стали В.П. Ветчинкин, А.А. Архангельский, Б.С. Стечкин, Н.И. Иванов, Н.В. Красовский. Специалисты нового центра занимались разработкой научных основ современной авиации на базе теоретических и экспериментальных исследований аэродинамики, гидродинамики и динамики полета летательных аппаратов, их прочности.