Ледокол «Ермак» - Страница 29

Если откроется морской путь на Обь и Енисей, то речным пароходам, везущим груз на взморье и обратно, надо вменить в обязанность останавливаться и принимать грузы везде, где то потребуется, и этим дать возможность кому угодно ехать в низовья названных рек и открывать там всякие отрасли промышленности.

Многие из лиц, с которыми мне пришлось разговаривать о морском пути в грузах для него, высказались в том смысле, что теперь точно предвидеть, какие грузы пойдут, невозможно, но один факт налицо, что всякий раз, когда открывали рейсы по реке, то грузов не предвиделось, а между тем в ближайшие же годы являлось такое количество грузов, что приходилось сейчас же увеличивать число пароходов.

Также думали, что Великая Сибирская дорога не будет иметь достаточно груза, а теперь уже очевидно, что даже для местных потребностей в некоторых местах одной пары рельсов едва ли будет достаточно.

Из всего сказанного выше вытекает заключение, что морской путь на реку Обь вызывается назревшею уже огромною потребностью в непосредственном обмене товаров Западной Сибири с Европою.

Бассейн реки Енисея имеет гораздо меньше грузов, чем обский, но достаточно для начала непосредственных сношений с Европой.

Открытие морского пути на Обь и Енисей поведет к установлению правильного пароходства по всей длине этих рек, что окажет крупное влияние на развитие всей северной Сибири.

Очевидно, что необходимо устроить дешевый морской путь на реки Обь и Енисей. Единственное препятствие к этому составляют льды Карского моря. Обыкновенно к августу льды эти или совершенно исчезают или их становится так мало, что они не препятствуют плаванию, поэтому обыкновенно один морской рейс удавалось делать беспрепятственно. Но если остаться при одном рейсе, то расходы на перевозку грузов будут так велики, что придется сохранить высокий фрахт, которого не выдерживают малоценные произведения нашей Сибири. Выше мною перечислены причины, почему перевозка одним рейсом дорога: приходится нанимать пароходы к определенному сроку, собирать их все в один пункт, приходить в устья рек в большом числе сразу, заготовляя ко дню прихода речные пароходы, баржи, людей и проч.

Все это вызывает большие непроизводительные расходы, между тем нельзя с полной уверенностью сказать, что в августе всегда море свободно от льда. Так, в 1862 г. лейтенант П. П. Крузенштерн[121] по поручению М. Сидорова отправился на шхуне «Ермак» в Карское море. 14 августа Крузенштерн благополучно прошел Югорский Шар, но затем его зажало во льды и понесло по направлению к полуострову Ялмал. Очевидно, в это время льды были очень сильны, так как шхуну сильно сдавливало. 9 сентября Крузенштерн должен был оставить «Ермак» и пробираться с командою на Ялмал. Следовательно, в этом году в августе месяце было большое скопление льдов, так что, если бы пришлось пробиваться с обыкновенными пароходами, то командиры их, вероятно, отказались бы идти.

Поэтому, даже при одном рейсе на Енисей, необходимо сопровождать караван сильным ледоколом, ибо в противном случае можно не пройти Карское море, что вызовет большие денежные потери. Придется все корабли вернуть назад в европейские порты, сложить груз на целый год и все-таки оплатить как расходы всех морских пароходов, так и расходы по речной перевозке. Если такой случай произойдет, то на будущие годы охотников посылать на свой риск пароход в сибирские реки едва ли найдется[122].

Может произойти и другой случай, еще более прискорбный, а именно, что пароходы, не сопровождаемые ледоколом, пройдут в сибирские реки благополучно, а ко времени их возвращения юго-западная часть Карского моря окажется загроможденною льдами. Положение пароходов сделается безвыходным.

Чтобы, делая даже один рейс на Енисей, быть уверенным в успехе, надо, чтобы караван судов сопровождался сильным ледоколом, который мог бы выручить суда в случае встречи со льдами. Страховые компании берут высокую премию за плавание к сибирским рекам, но и они требуют, чтобы были конвоиры. Моряки старой школы уверяли, что железо и сталь не годятся для борьбы со льдами, а потому страховые компании требуют, чтобы караван судов сопровождался деревянными конвоирами. Эти конвоиры, правда, окованы железом в носовой части и не боятся ударять в лед, но машины их так слабосильны, что они не в состоянии рассекать льдины с таким успехом, какой требуется для грузового движения, и могут лишь пробираться, стараясь, где необходимо, расталкивать льдины. По сие время они ходили лишь, так сказать, для проформы.

Между тем, дело ледоколов развивается, сталь давно уже вытеснила дерево, а сильные машины дают возможность рассекать лед какой угодно толщины. Очевидно, ледокол-конвоир должен быть стальной и иметь сильную машину, а если такой ледокол-конвоир будет построен, то он, может быть, окажется способным рассекать льдины Карского моря не только в августе, но и в июне месяце, и тогда возможно сделать не один, а четыре рейса на Енисей. Все расходы распределяются уже на четыре рейса, а потому явится возможность установить дешевый фрахт на груз.

Дело, следовательно, сводится к тому, можно ли большим ледоколом прокладывать путь через льды Карского моря, и могут ли по этому проложенному пути следовать обыкновенные или специальные грузовые пароходы.

Вопрос о том, может ли пробиваться ледокол через плавучие льды, следует рассмотреть для самых трудных условий, а именно – для Ледовитого океана. Если там, где льды многолетние, он может пробиться, то и в Карском море, где льды одногодовалые, он тоже может пробиться.

По вопросу о крепости полярных льдов, я во время этого путешествия беседовал со многими авторитетными лицами, и разговор с ними приведен мною в начале этой главы.

Вопрос о том, могут ли обыкновенные железные пароходы безопасно следовать за ледоколами, представляет чрезвычайную важность и подлежит изучению с точки зрения технической. Во всех портах, где есть ледоколы, пароходы следуют за ними, но в некоторых портах они иногда повреждаются. Так, в Ревель в минувшую зиму 1896/97 г. местным ледоколом проведен 81 пароход, из которых 8 получили повреждение, а один затонул. В Гангэ льдов набивает не меньше, чем в Ревеле, между тем пароходы ходят туда постоянно и не повреждаются. Пароход «Рюрик», постоянно ходящий в Гангэ, в прошлом году застрял во льду и так оставался в течение 3-х недель, но повреждений не получил. Капитан 1-го ранга Шеман[123] говорил мне, что был случай, когда ледокол по слабости своей не мог пробиваться через лед, и шедший сзади его пароход так сжало льдом, что у борта его скопилась целая гора. Пароход, однако же, оказался неповрежденным. Некоторые из пароходов, ходящих зимой в Гангэ, построены прочнее обыкновенного, и, может быть, следует принять за правило, что пароходы, предназначенные идти за ледоколами, должны быть построены крепче.

Надо думать, что чем сильнее ледокол, тем легче пароходу, который за ним идет. Пароходы страдают, главным образом, тогда, когда ледокол не может следовать безостановочно. Пароход не страдает от кусков льда, а только от ударов в сплошной лед, но когда пароход следует за ледоколом без остановки, то ему нет причин ударяться в сплошной лед.

Пароходу будет еще легче, если он пойдет вплотную к ледоколу, ибо, как видно из описания инженера Рутковского, при следовании ледокола американской системы «St. Marie» разбитые винтом и корпусом льдины выходили на поверхность более чем на полдлины корпуса сзади ледокола.

Чем шире ледокол, тем шире будет взломанная полоса, тем легче пароходу пройти, не ударяя в цельный лед. Чем больше у ледокола винтов, тем более будет раздроблен лед и тем меньше шансов повреждения идущему за ледоколом пароходу.

В Карском море лед соленоводный, а такой лед, по мнению различных авторитетов, значительно слабее льда пресноводного. Промысловые суда под всеми парусами и парами ударяют безнаказанно в соленоводный лед, между тем те же суда тщательно избегают всякого прикосновения к льдам пресноводным, которые, как мне говорили, легко отличаются от первых по своему синему цвету.