Ледокол «Ермак» - Страница 26
В нынешнем 1897 г. коммерческие суда пользовались уже картами и лоцманскими заметками полковника Вилькицкого, а один из капитанов пароходов, ходивших к устью Оби, Stewart, письмом уведомил меня, что он ни разу не стал на мель только потому, что строго руководствовался теми наставлениями, которые дал полковник Вилькицкий. Между тем все плавания иностранных вольных шкиперов не обогатили нас познаниями и в течение 20 лет не дали нам того, что экспедиция Вилькицкого дала в 2 лета. Мы не вправе рассчитывать, что и впредь они нас будут обогащать, и нужно надеяться лишь на наши собственные исследования.
Надо еще заметить, что иностранцы не заинтересованы в вывозе наших товаров, ибо они малоценные. В большей части случаев вывозимые товары не доставлялись по назначению. Случалось, что пароходы, спеша уходить, не забирали того, что привозилось к устью; случалось, что они брали товар, но при первой постановке на мель выбрасывали его за борт. Если же товар доставлялся в Англию, то его там продавали за бесценок, и, таким образом, отправка товара никогда не давала дохода.
Надо думать, что также будет и впредь. С проведением железной дороги, в Сибирь наезжает довольно много иностранных комиссионеров, но, по словам местных коммерческих людей, комиссионеры эти думают лишь о сбыте своих произведений, а не о покупке наших, что и понятно. Так будет продолжаться и впредь, пока не установится дешевый путь.
Фрахт на перевозку грузов из европейских портов на Енисей и Обь так же высок, как и прежде, и скорее повысился, чем понизился; следовательно, по этой части за последнее 20-летие жертвы правительства не принесли желаемой пользы.
Из сказанного выше очевидно, что морской путь на Обь и Енисей при существующих порядках не совершенствуется и не развивается и для постановки этого дела на прочный фундамент нужно его повести на других началах. Косвенные жертвы правительства в виде таможенных льгот покровительствуют лишь ввозу дорогих иностранных товаров. Но Сибири нужен не ввоз дорогих товаров, которые выдерживают железнодорожную перевозку, для нее важнее всего дешевый сбыт своих материалов. Сибирь изобилует хлебом, скотом, лесом, рыбой и минеральными богатствами. Чтобы предметы эти могли выдержать перевозку, необходимо, чтобы фрахт был дешев. Только при установлении пароходства с дешевым перевозочным фрахтом Сибирь получит прочную коммерческую непосредственную связь с европейскими портами. [курсив С. О. Макарова – Н.К.] Теперешний фрахт – 1 руб. 40 коп. за пуд – есть самое красноречивое доказательство полной непригодности и невыгодности для нас существующего до настоящего времени порядка морской доставки грузов на Обь и Енисей.
На совещаниях моих с представителями коммерции в городах Енисейске, Красноярске, Томске, Тобольске и Тюмени я старался выяснить, необходим ли в настоящее время морской путь для Сибири и имеется ли полное основание рассчитывать, что этим путем пойдет столько грузов, сколько необходимо для покрытия расходов на организацию его. По этому предмету мнения всех спрошенных лиц совершенно одинаковы. Все говорят, что морской путь необходим, что он оживит край, вызовет к жизни дремлющий теперь север Сибири и т. д.
Мне, однако, хотелось не столько слышать общие фразы, сколько знать веские факты, и я ставил такой вопрос: имеются ли даже теперь грузы для ввоза и вывоза или нет?
До сих пор корабли, шедшие на Обь и Енисей, имели лишь ввозный груз, который являлся благодаря таможенным льготам[114]. Таким образом, по настоящее время грузы на Обь и Енисей создавались искусственно, и это достигалось большими жертвами со стороны правительства и не без ущерба для заработка на других путях.
Вопрос, однако, не в том, чтобы путем пожертвований искусственно создать грузы для морского пути, а в том, чтобы выяснить, имеются ли естественные грузы, для которых этот путь необходим.
Главная причина, вызывающая потребность в морском пути на реку Обь, заключается в необходимости облегчить сбыт произведений Сибири. Земледелие и скотоводство находятся в округах Семипалатинском, Барнаульском и Бийском в весьма выгодных условиях. Хлеб родится в изобилии, сбыт же его ограничивается небольшим районом. Если есть неурожай в соседних округах, то можно сбыть хлеб по умеренной цене, если урожай везде достаточный, то цены падают до 25 коп. на пшеницу и 15 коп. на овес, и продажа хлеба не дает хлебопашцу той выручки, которая ему необходима для поддержания своего хозяйства. Бывали случаи, что оставляли на корню не снятый хлеб, ибо спроса не было и цены стояли чрезмерно низкие.
В начале, до проведения железных дорог, избыток хлебов Семипалатинского, Бийского и Барнаульского округов шел по рекам Обь и Иртыш. В случае неурожая в Минусинском крае хлеб двигался гужем до реки Енисея и далее. Проведение железной дороги от Тюмени до Перми дало новый путь для хлеба, и в настоящем году, отчасти вследствие неурожая в Европейской России, значительные партии хлеба пошли из Тюмени на Рыбинск.
Проведение Великой Сибирской дороги дало еще большее облегчение в сбыте хлеба, который свободнее двинулся на восток и запад. Колебание цен вследствие этого уменьшилось. Постройка Пермь-Котласской дороги даст выход хлебу через Архангельский порт и точно так же послужит к урегулированию цен. Но население Сибири растет; большое число людей, занимающихся прежде извозом, перешло также на земледелие, а потому потребность в вывозе хлеба этим путем не будет вполне удовлетворена, и морской путь должен считаться одним из средств к тому, чтобы земледелие в Сибири было безубыточно. Морской путь есть совершенно независимое средство для вывоза хлеба, а чем большим числом независимых средств располагает страна, тем ровнее держатся цены и тем солиднее стоит земледелие.
Большим подспорьем для земледелия в Сибири может явиться винокурение для отправки спирта за границу. Мне говорили лица, занимающиеся этим делом, что в первый же год заводы готовы отпустить груз спирта в несколько сот тысяч пудов, а на последующие годы легко разовьют отпуск до какой угодно цифры. Увеличение винокурения для вывоза спирта за границу будет служить также хорошим регулятором для цен на хлеб.
Морской путь на реку Обь также необходим для вывоза избытка скотоводства, которое теперь не дает достаточной прибыли. Уже в настоящее время можно битый скот вывозить через Либаву, но по дальности расстояния этот путь, в особенности для Барнаульского и Бийского округов, дорог и сопряжен с далекими перегонами скота к железнодорожным станциям. Организация этого дела морским путем весьма легка, ибо требуются лишь приспособленные к перевозке замороженного мяса баржи; что же касается приспособленных пароходов, то их имеется достаточно.
Сведущие люди говорили мне, что ежегодный отпуск 100 тысяч пудов замороженного мяса можно считать для обского бассейна совершенно нечувствительным, что это лишь подымет скотоводство, но никаким образом не лишит страну того, что ей надо для самой себя. Цены на мясо теперь стоят весьма низкие; что же касается качества мяса, то знающие люди признают, что оно вполне соответствует заграничному вывозу.
Хлеб, спирт и мясо как рогатого скота, так и овец можно считать основным грузом для вывоза, но, кроме этого, имеется большая потребность на дешевый вывоз шерсти, сала, коровьего масла, кож, льна и многого другого.
Как было сказано в своем месте, во всех городах при моем приезде собирались сведущие люди для обсуждения вопроса: в какой мере необходим для Сибири морской путь? Результат совещания в Томске, под председательством г. губернатора А. А. Ломачевского[115], изложен в записке, которая прекрасно обосновывает значение морского пути для Западной Сибири. В записке говорится следующее:
«В частном собрании представителей томского купечества и лиц, близко стоящих и знакомых с торговлею и промышленностью Томской губернии, прибывших по приглашению начальника губернии, по случаю приезда в г. Томск вице-адмирала Макарова, в присутствии последнего, обсуждался вопрос: в какой мере надобности сибирских торговли и промышленности вызывают и оправдывают заботы о дальнейшем росте и полном развитии сношений Сибири северным морским путем, а в частности для Томской губернии, чрез Обскую губу? При сем собрание пришло к следующему заключению:
Томская губерния исключительно земледельческая, и почти единственным источником существования населения является земледелие; площадь посева, при населении в 1 713 467 душ, равняется 1 550 000 десятин и с каждым годом все увеличивается. Избыток хлеба, за исключением местного потребления, почти весь продается в соседние губернии: Тобольскую н Енисейскую, отчасти в Иркутскую, и только весьма незначительная часть идет в Европейскую Россию. В настоящем году из Томской губернии вывезено: ржи около 4 миллионов пуд., пшеницы 3 мил., крупчатой муки 2 мил. пудов; но это только часть урожая, простирающегося до 40 миллионов пудов пшеницы и ржи. Все это количество, за невозможностью вывоза и недостатком спроса, остается непроизводительным на руках земледельцев. Как уже сказано, вывоз томского хлеба имеет место лишь в соседние губернии, а следовательно, в настоящее время хлебная торговля губернии, как в отношении цен, так и количества, находится в зависимости от урожая в соседних губерниях, которые, однако, даже при плохом урожае, не в состоянии потреблять и половины ежегодного урожая Томской губернии, при наплыве притом хлеба из богатого Минусинского края. Отправка же хлеба на восток не выдерживает стоимости перевозки. Затем следует иметь в виду, что площадь посева ежегодно увеличивается и в недалеком будущем дойдет до значительных размеров: не говоря уже о ежегодном увеличивающемся переселении из внутренних губерний России (до 30 000 человек в год) крестьян-земледельцев. Проведение Сибирской железной дороги естественно повлияло и влияет на значительное увеличение занятия земледелием: весь трактовый люд (до 100 000 человек) на протяжении 1000 верст, существовавший исключительно возкою товаров и проезжающих (ямщиною), с проведением железной дороги должен был бросить этот промысел и взяться за плуг, и теперь уже более половины их превратилось в земледельцев. Таким образом, в недалеком будущем громадные запасы хлеба не будут иметь сбыта, что, конечно, гибельно должно повлиять на цену хлеба, а вместе с тем и на благосостояние населения. Открытие нового дешевого пути не только даст возможность вывоза избытка хлебных запасов, но и послужит к еще большему увеличению размеров хлебопашества, так как возможность верного, постоянного сбыта, регулирующего цены, укрепит в земледельце сознание выгодности этого занятия. Заграничный спрос сибирского хлеба обеспечен не только известным в торговом мире, весьма хорошим качеством его, но и тем обстоятельством, что уже в настоящее время заграничные агенты обращаются к томским фирмам с запросом о закупке хлеба. Наконец, самые хлебородные места губернии расположены по реке Оби и ее притокам, почему и доставка хлеба в Обскую губу является самым удобным и дешевым путем сообщения. Все изложенные обстоятельства доказывают, что новый (морской чрез Обскую губу) путь, обеспечивающий спрос на эти свободные хлебные остатки и удобный выход им, является необходимым.
Что же касается высказанного присутствующим представителем Среднесибирской железной дороги мнения, что вполне оборудованная на протяжении Обь – Иркутск железная дорога может, как это показал опыт истекшего года, перевезти, без всякого затруднения для своей провозоспособности 15 000 000 пуд. груза (т. е. груз, несколько превосходящий по своим размерам размеры свободных хлебных запасов, определяемые сведущими людьми для нынешнего года в 20 000 000 пуд.) и, таким образом, подать эти запасы Западной Сибири в район Восточной Сибири, где цены на все роды зерна значительны и где, следовательно, есть постоянный высокий спрос на него, – то состоятельность этого мнения вряд ли возможно признать по следующим соображениям:
1) Высокие цены на хлеб не всегда указывают на действительные размеры его недостатка в данной местности, потому что зачастую они являются результатом спекуляции.
2) Если даже допустить, что установившиеся в настоящее время в районе Канск – Нижнеудинск высокие цены на хлеб свидетельствуют о крайнем недостатке его в этой местности, то и по своему пространству, и по численности своего населения местность эта может потребовать лишь очень незначительную часть имеющихся в бассейне Оби свободных запасов хлеба. Мысль эта подтверждается, между прочим, и тем фактом, что в нынешнем году хлеб в этот район уже отправлялся и продолжает отправляться. Однако обстоятельство это не отозвалось ни малейшим признаком на улучшении угнетенного состояния хлебного рынка в Западной Сибири, и тем соображением, что к услугам нуждающегося района имеется еще хлеб Минусинского округа, – хлеб более близкий, чем обский.
3) В пределах Восточной Сибири район Канск – Нижнеудинск почти единственный, который часто страдает от неурожаев и склонен потому кормиться чужим хлебом – хлебом Западной Сибири Минусинского округа.
4) Таким образом, Сибирская железная дорога, несмотря на большую свою провозоспособность, представляет собою плохой выход для западносибирских излишков хлеба в восточном направлении; что же касается вывоза этих излишков на запад, в центральную Россию, то если бы таковой и состоялся, то он повел бы лишь к еще большему угнетению хлебных рынков Европейской Pocсии и к вящему развитию на них спекуляции. Лучшим исходом в этом случае было бы, если бы западносибирский хлеб пошел через Тюмень на Урал; но 1892 год, год сильного неурожая, охватившего обширный район Европейской Pocсии, показал уже, что и Урал, даже в годину крупного несчастья, поглотить все запасы Западной Сибири не может: от завезенных в этот год в Тюмень хлебных грузов осталось непроданного хлеба до 3 миллионов пудов, которые, пролежав здесь зиму, были частью заложены в банке и затем в течение года не выкуплены; частью проданы мукомолам Урала за бесценок.
Таким образом, не только Сибирская железная дорога одна, но даже эта дорога в соединении с морским пароходством на Тюмень, не обеспечивает еще достаточного выхода сибирскому хлебу. Такой выход может дать только северный морской путь, потому что в качестве потребителя сибирского хлеба он даст Западной Сибири весь вообще север Европейской России, английские и шведские рынки.
Помимо хлебных грузов, ожидающих удобного выхода, упорядочение морского пути встретит еще два, благодарных для своего развитая, момента. Один из этих моментов – значительно развитое обское пароходство, сближающее Обскую губу с верхним районом обского бассейна, богатым продуктами земледелия, животноводства, пушного (алтайская белка), лесного и горного промыслов; в настоящее время это пароходство страдает от безработицы, так как существуют грузы, но некуда и незачем их возить, значительная же часть ввозного в Сибирь российского товара идет железной дорогой.
Другой благодарный момент – это слишком обременительная тяжесть комиссии, которую оплачивала всегда и продолжает оплачивать поднесь Сибирь в своих торгово-промышленных сношениях как с внутренними российскими, так и с заграничными потребителями и производителями.
Дело в том, что до сих пор – да и впредь еще такой порядок продлится значительное время – Сибирь покупает летом в Москве и Нижнем, а продает свои продукты зимой в Ирбит. В то время как покупка идет частью непосредственно у производителя, фабриканта и заводчика (мануфактура преимущественно, частью бакалея, галантерея и машины), частью же у коммисионера-посредника (колониальный преимущественно, частью бакалея, галантерея, машины), продажа всецело совершается при посредстве целого ряда посредников: хлеб, лен, конопля, шерсть, волос, сало, масло, кожи, мясо, рыба, орех, воск, пушнина и пр. со всех концов Сибири стягивается в феврале натурою или в образцах к Ирбиту, здесь дробными партиями покупается рядом торговцев, продается ими затем ряду других более крупных торговцев, от которых появляется в больших объединенных партиях на таких рынках, как Нижний, Харьков, Киев, где, наконец, и приобретается или русским производителем, заводчиком-фабрикантом, или же опять-таки заграничным посредником-коммиссионером. С проведением железных дорог Ирбит сильно потерял свое значение сбытчика сибирских товаров, но обстоятельство это нисколько не повлияло на устранение нежелательного для сибирской торговли целого населения коммиссионеров-посредников, так как комиссионер этот сам появляется для закупа в местах группировки различных товаров (Томске, Тобольске, Барнауле, Бийске, Петропавловске, Семипалатинске, Кулунде и пр.). И как прежде в Ирбите, так и теперь в местах группировки товаров, он и ценой жмет, чтобы с одной стороны подогнать ее к биржевым нормам крупных европейских рынков, а с другой – выручить все будущее на товар наслоение комиссий, и дробит покупку до размеров, далеко не соответствующих громадному предложению страны, но вполне отвечающих его скромной покупной силе.
Устранить этого вредного коммиссионера-посредника или, по крайней мере, низвести его до одного ряда, может лишь прямой дешевый путь непосредственных сношений Сибири с потребителями ее сырья как в Европейской Pocсии, так и в западной Европе. Таким путем для Сибири является ее северный морской путь. Этим путем привезут к нам часть бакалеи и галантереи, привезут весь колониальный товар и нужные нам машины (сельскохозяйственные, например), которые мы до сих пор покупали через посредство Москвы и Нижнего, а увезут от паев весь тот избыток сырья, который превышал покупательную силу комиссионеров, до сих пор тяготевших на сибирском вывозе и всецело командовавших ее отпуском.
Таков второй благодарный для дальнейшего развития и упорядочения северного морского пути в Сибирь момент.
Все изложенные выше обстоятельства, однако, имеют место и выгодную сторону исключительно при условии беспошлинного привоза заграничных товаров к нам чрез Ледовитый океан, так как в настоящее время (при беспошлинном провозе) сибирский груз является обратным фрахтом для иностранных судов, а потому и плата за провоз сибирского груза за границу ныне весьма незначительна (от 10–15 коп. пуд) и вполне оправдывает выгодность отправления отсюда товаров. При наложении же пошлины на товары, приходящие к нам из-за границы чрез Ледовитый океан, выписка таковых явится убыточной и невозможной, потому что эти же товары получатся тогда гораздо дешевле по железной дороге, или через Тюмень пароходством до Томска[116]. Тогда сибирские грузы будут служить уже не обратным фрахтом, а для отправления их придется снаряжать особые экспедиции, что обойдется слишком дорого, и стоимость провоза ляжет тяжелым бременем на товары настолько, что отправка их явится прямо убыточной. В крайнем случае некоторые товары выдержат тариф иркутской таможни[117]. Таким образом, регулятором движения сибирских грузов чрез Ледовитый океан всегда будут служить таможенные пошлины на товары, привозимые к нам упомянутым путем, каковое обстоятельство, конечно, не безызвестно и министерству».