ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла - Страница 14

Магазин 20-мм снарядов был довольно громоздким

В итоге первой пушкой, с которой тестировался новый истребитель, стала считавшаяся устаревшей 20-мм ШВАК. 10 марта ЛаГГ-3 № 31211-7 (седьмой серийный образец) приступил к испытательным стрельбам на полигоне НИИ ВВС. Хорошо отработанное оружие снова продемонстрировало свою безотказность. При 349 выстрелах произошло всего две задержки. «Пушка ШВАК обеспечивает нормальную работу стрелковой установки», – гласил отчет. Правда, специалисты все же отметили по-прежнему низкое качество орудий, выпущенных Тульским заводом № 66…

В конце февраля пушку ТКБ-201 установили на ЛаГГ-3 2-й серии № 31212-12 и 31 марта на этом самолете провели испытания, которые дали неудовлетворительные результаты. Во-первых, стрельба велась с большими перебоями (пушка дала 12 задержек на 97 выстрелов), во-вторых, ненадежно работала система пневмоспуска. Но в качестве основного недостатка специалисты отметили малый боезапас (60 снарядов) и особенность конструкции, согласно которой стреляные гильзы попадали в специальный ящик, расположенный внутри самолета. Конструкторы полагали, что удалять их наружу нельзя, так как тяжелые гильзы могут повредить обшивку самолета.

Оборудование кабин самолетов первых серий имело заметные отличия

Следующей на очереди была пушка Таубина МП-6 (ПТБ-23). Причем для испытаний был использован тот же самолет № 31212-12, на котором тестировали предыдущее орудие. 10 апреля был произведен отстрел на неработающем моторе. При 66 выстрелах пушка дала 3 задержки по причине неподачи патрона. Затем 12 апреля произвели 27 выстрелов с работающим двигателем, в ходе которых произошла одна задержка. Емкость патронного ящика была чуть меньше, чем у пушки Волкова – Ярцева, – 56 снарядов, а гильзы и звенья собирались в специальный мешок.

Таким образом, ТКБ-201 давала одну задержку на каждые 8 выстрелов, в то время как МП-6 – одну на 23 выстрела. Более того, никаких других серьезных замечаний в работе системы выявлено не было. Распространенные сведения о том, что якобы пушка Таубина давала очень много задержек, не соответствуют действительности. Единственным ее недостатком оставалась сильная отдача, проблему которой, видимо, так и не удалось устранить.

Ну а 26 апреля была испытана последняя конкурирующая пушка – ТКБ-198, она же СГ-23. Тест прошел неудачно, после 67 выстрелов конструкция вышла из строя из-за выстрела при незапертом затворе. В общем, ни одна из новых разработок не показала выдающихся данных. Ставить на истребитель оказалось попросту нечего, поэтому вопрос решили «компромиссно». То есть ни на 1-й, ни на 2-й, ни большей части 3-й серии ЛаГГ-3 мотор-пушку не стали устанавливать вовсе. Ее место в развале цилиндров занял третий крупнокалиберный пулемет БС.

Отметим, в тот период хватало проблем и с остальным, так сказать, «классическим» вооружением ЛаГГ-3. «Цилиндры пневмоспуска травят воздух, заклинивает звенья пулеметов БС, – говорилось в перечне типовых дефектов самолетов в апреле 1941 года. – Нарушена регулировка привода синхронизатора, деформирована тяга механической перезарядки ШКАС… Прицел имеет вертикальное колебание». В 12,7-мм пулеметах БС наблюдались частые застревания гильзы, что приводило к задержкам при стрельбе. Кроме того, после длительной стрельбы происходила деформация крепления и сдвиг ствола. Это происходило из-за того, что пулеметы крепились в ЛаГГ-3 намертво, в то время как специалисты НИИ ВСС рекомендовали поставить откат лафета БС для глушения отдачи. «При залповых стрельбах на полигоне выяснилось, что каркас, где крепились 4 пулемета, недостаточно жесткий, – вспоминал В.Е. Слугин, в тот период заместитель начальника Эксплуатационно-ремонтной службы авиазавода № 21. – Синхронизация нарушалась, и патроны попадали в лопасти винта. Были и другие аварийные дефекты».

Тем не менее для ОКБ-16 и Якова Таубина тот факт, что уже запущенную в серийное производство пушку не решились ставить на серийные самолеты, сыграл роковую роль. Согласно увеличенному плану, уже в 1941 году два предприятия должны были выпустить 12 600 МП-6, в то время как испытанной 20-мм ШВАК всего 2000. Однако уже в мае пушка в срочном порядке была снята с производства. Получалось так, что вроде как аферист Таубин с одобрения Сталина накануне вероятной войны оставил нашу авиацию без перспективной мотор-пушки. Кроме того, вождю, видимо, донесли, что среди прочего в ОКБ-16 закончилась полным крахом разработка 37-мм авиационной пушки, 12,7-мм авиационного пулемета АП-12,7, 23-мм зенитной установки с пушками МП-3 и других систем, на которые были затрачены немалые средства и силы. Все это переполнило чашу терпения «отца», 16 мая Яков Таубин и Михаил Бабурин были арестованы по обвинению в «консервировании недоработанных образцов вооружения и в запуске в валовое производство технически недоработанных систем». Первого расстреляли, второй умер в лагере. В общем, второго Грабина из Таубина не вышло…

Кстати, вопреки утверждению о том, что сразу же после указанных весенних испытаний проект пушки Салищева – Галкина был закрыт, неверно. Сохранился документ о сорванных испытаниях ЛаГГ-3 с этим орудием 12 июня. «Полигонные испытания пушки 23-мм ТКБ-198, установленной на мотор М-105 ЛаГГ-3 задержаны вследствие отказа маслосистемы, бензосистемы, гидравлики шасси», – говорится в документе. Скорее всего, окончательный выбор в пользу пушки Волкова – Ярцева был сделан уже после начала войны, которая и заставила специалистов и военных поторопиться с решением. Ну а на ЛаГГ-3 старая пушка ШВАК, которая весной фактически выиграла борьбу с новинками, начала устанавливаться только с 76-го самолета 3-й серии. 23-мм пушка ВЯ стала серийно устанавливаться только в начале 1942 года на 10—11-й сериях. Правда, тоже, что называется, не на совсем…

Но основным слабым звеном «ЛаГГов» первых серий все же являлось отнюдь не вооружение, а шасси. «Завод сравнительно быстро освоил серийный выпуск этих самолетов, и первые ЛаГГ-3 начали поступать на аэродром в Люберцы в начале 1941 года, – вспоминал В.Е. Слугин, в тот период заместитель начальника Эксплуатационно-ремонтной службы авиазавода № 21. – Самолеты на аэродром перегонялись летчиками завода. Для их приемки и последующей передачи в воинские части была направлена большая комплексная бригада. При осмотре прилетевших самолетов на каждом выявлялись массовые течи всех систем: гидравлики, бензина, воды и воздуха. Вероятно, при полете происходила опрессовка соединений. При устранении течи подтяжкой гайки неизбежно происходило «закусывание» по резьбе, и влекло оно за собой обязательную замену и дюралевой арматуры, и трубопровода. Пришлось организовать трубочную мастерскую. С завода трубки и арматуру привозили буквально возами, как хворост.

ЛаГГ-3 имел убирающиеся в полете шасси, но гидроподъемники были без гидрозамков выпущенного положения. При продолжительной стоянке давление из системы, естественно, стравливалось до нуля. Достаточно было незначительных усилий – подуть ветру или прислониться к самолету, – как одна из ног шасси медленно складывалась, и крыло ложилось на землю. Утром, входя в ангар, мы наблюдали обычную картину: несколько самолетов полулежат.

Более поздний вариант кабины на самолете 7-й серии

Подставляя свои спины, поднимали крыло, одновременно ручной помпой в кабине создавали давление. Была изобретена шестеренчатая помпа Езерова. Ее ресурса хватало на три-пять летных часов. В целом гидравлика работала плохо, и перед каждым летным днем нужно было проверить ее работоспособность с помощью выносной помпы, работающей от электропривода. Для этой цели возле командного пункта дивизии был вырыт столб и подведено электричество. На отработку гидравлики с утра устанавливалась очередь из 10–15 самолетов. Вся перекатка производилась вручную. Это место мы прозвали «столбом позора». Да и в действительности это было недалеко от истины. Под окнами командования дивизии мы проводили эту работу, но уверенности, что самолет проработает полный летный день, не было. Хватало максимум на два-три полета».