Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР - Страница 29

Заводские летные испытания самолета «138», завершившиеся в сентябре 1947 года, показали, что истребитель «138» мог бороться с бомбардировщиками В-29 и В-50, в том числе и при преследовании. Но в поединке с истребителями противника, как поршневыми, так и реактивными, его шансы были невелики. И хотя ПВРД так и остались в разряде экспериментальных, опыт, накопленный при их проектировании и доводке, не пропал и впоследствии был использован для создания более мощных двигателей, в том числе и для беспилотной мишени Ла-17.

Самолет Ла-9 с пульсирующими двигателями Д-13.

Другим направлением развития комбинированных силовых установок стало применение на Ла-9 двух пульсирующих воздушно-реактивных двигателей (ПуВРД) Д-10 и Д-13 конструкции В. Н. Челомея и предназначавшихся для крылатых ракет (по терминологии 1940-х годов — самолетов-снарядов), аналогов немецких ФАУ-1. Чья это была идея и на что рассчитывали ее авторы, сказать трудно, поскольку в противоположность ПВРД с ростом скорости тяга ПуВРД падает и от их применения можно было ожидать лишь политический эффект, связанный с огромным уровнем шума, создаваемым при их работе.

Летчик-испытатель НИИ ВВС В. Г. Масич.

Двумя двигателями Д-10 тягой по 200 кгс каждый сначала оснастили истребитель Ла-7. Первый этап заводских испытаний, завершившихся в августе 1946 года, показал, что на высоте 3000 метров скорость возросла на 119 км/ч по сравнению с машиной с неработающими ПуВРД. При этом максимальную скорость определить не удалось из-за ограничений по скоростному напору, связанных с прочностью самолета. Да и самолет из-за ветхости вскоре списали, продолжив исследования на цельнометаллическом Ла-9. Хотя в это же время двигателями Д-10 оснастили три спарки Ла-7, предназначавшиеся для воздушного парада 1947 года. Но налогоплательщик их так и не увидел. В ноябре 1945 года испытания продолжили. Ведущим летчиком по этой машине был Н. В. Гаврилов. Но дальше опытов дело не пошло.

Специально для Ла-9 завод № 51 изготовил доработанные двигатели, получившие обозначение Д-13. Это же предприятие оснастило ими 12 истребителей. Дополнительные двигатели подвешивались на пилонах, крепившихся к усиленным нервюрам консолей крыла. При этом модифицировали топливную систему самолета, горизонтальное оперение и усилили крепление капотов поршневого мотора. Одновременно сняли бронеспинку и две пушки, а для сохранения центровки к редуктору АШ-82ФН прикрепили 60-кг груз. Внесли ряд изменений и в оборудование машины.

В таком виде группу Ла-9 продемонстрировали руководству страны и общественности в Тушине 3 августа 1947 года. Пилотировали самолеты летчики-испытатели Научно-испытательного института ВВС В. И. Алексеенко, А. Г. Кубышкин, Л. М. Кувшинов, А. П. Манучаров, В. Г. Масич, Г. А. Седов, П. М. Стефановский, А. Г. Терентьев и В. П. Трофимов.

После воздушного парада один из этой дюжины Ла-9 (Ла-9РД) с 21 ноября 1947 года по 13 января 1948 года проходил испытания в НИИ ВВС. Ведущим летчиком был И. М. Дзюба. Облетала машину и летчик-испытатель Ольга Владимировна Ямщикова. Прирост скорости при включении вспомогательных двигателей по сравнению с «чистым» Ла-9 составил 70 км/ч, при этом установка ПуВРД «съедала» до 57 км/ч. Летчики отмечали сильные вибрации и шум при включении ПуВРД. Подвеска двигателей ухудшила маневренные и взлетно-посадочные характеристики самолета. Запуск двигателей был ненадежным, резко снижалась продолжительность полета (из-за большого удельного расхода горючего ПуВРД), усложнялась эксплуатация.

Проведенные работы принесли пользу лишь при отработке двигателей, предназначавшихся для крылатых ракет, которые, как известно, на вооружение так и не поступили. Самолеты же, участвуя в воздушных парадах, своим грохотом производили сильное впечатление лишь на публику.

Таблица 5

Примечание.

1. Расчет.

2. Скорость — 370 км/ч, высота 1000 м, скоростная дальность — 800 км на высоте 6300 м.

2. По результатам государственных (самолет № 48210410) и контрольных (самолет № 48210425) испытаний.

3. Скорость 0,6 от максимального значения на высоте 1000 метров.

Общими для всех самолетов семейства являются: размах крыла — 9,8 м и его площадь — 17,59 м².

Таблица 6

Примечание.

1. С подвесными баками.

2. Без подвесных баков 2902 кг.

3. С подвесными баками.

4. По результатам испытаний в НИИ ВВС, апрель 1947 г.

5. По результатам испытаний в НИИ ВВС.

6. На чрезвычайном режиме.

7. На чрезвычайном режиме.

8. При нормальном взлетном весе.

9. На стоянке — 3,47 м.

Таблица 7

* Скоростная — 340 км на скорости 640 км/ч и высоте 7200 м.

Таблица 8

Деревянный низкоплан смешанной конструкции. Основной конструкционный материал — сосна. Полки лонжеронов крыла изготавливали из стали 30ХГСА, некоторые (силовые) шпангоуты — с использованием дельта-древесины. Деревянные детали планера соединялись смоляным клеем ВИАМ-Б-3 или карбамидным КМ-1.

Крыло — двухлонжеронное, набрано из профилей NACA-23016 и NACA-23010 относительной толщиной 16 и 10 % соответственно и технологически делилось на центроплан и консоли.

Между лонжеронами центроплана находились выклеенные из фанеры кессоны для бензобаков.

Нервюры крыла — деревянные, за исключением торцевых, изготовленных из алюминиевого сплава. Эти нервюры имели трубу, связывавшую оба лонжерона, проходившую сквозь передний лонжерон и предназначавшуюся для крепления основных опор шасси. В носовой части центроплана находились выемки — купола, предназначенные для уборки колес шасси.

Обшивка крыла — фанерная. Консоли крыла имели угол поперечного V=5°.

К консолям с фанерной обшивкой крепились автоматические предкрылки, щитки-закрылки типа «Шренк» и элероны типа «Фрайз» с дюралевым каркасом, обшитым перкалью. На левом элероне имелся триммер.

Между первой и седьмой нервюрами консолей располагались топливные баки.

Фюзеляж технологически делился на металлическую переднюю ферму и деревянный монокок, выполненный за одно целое с килем. Его каркас состоял из четырех лонжеронов и 15 шпангоутов. Фюзеляж наглухо соединен с центропланом крыла четырьмя стальными узлами.

Фонарь кабины пилота состоит из козырька, неподвижной задней и сдвижной средней частей. За кабиной летчика установлена бронеплита толщиной 8,5 мм.

Компоновка Ла-7.

Схема технологического членения самолета.

Оперение — свободнонесущее. Стабилизатор — двухлонжеронный, цельнодеревянный, с фанерной работающей обшивкой, состоит из двух половин, крепящихся к силовым элементам хвостовой части фюзеляжа. Руль высоты имел триммер. Каркас руля — дюралевый, обшит полотном.