Крылатый следопыт Заполярья - Страница 29

Пора «мирянам» торить дорогу дальше на юг от обживаемого с каждым днем берега Правды. Разведчиком решено было отправить испытанную «Аннушку». Слетал Иван Иванович вместе с Кашем за 200 километров от Мирного. Сели на высоте 2000 метров в рыхлом снегу. Замерив длину пробега по лыжному следу, записав показание термометра и определив силу и направление ветра, пошли на взлет. Пробежав с полкилометра, машина оторвалась, хотя мощность мотора ее тут, на высокогорной площадке, стала значительно меньшей, чем на уровне моря. Сделали Черевичный с Нашем еще несколько таких посадок и взлетов на АН-2 и вернулись в Мирный с сознанием выполненной задачи: очевидно, что и ЛИ-2, машина куда более тяжелая, сможет садиться и взлетать в таких условиях.

Затем для разведки возможности посадок и взлетов на еще более значительных высотах плато Каш вылетел уже без Черевичного. Медленно тянулись часы ожидания для командира отряда. Радист Челышев с борта АН-2 сообщил о выборе площадки на высоте 2900 метров в 400 километрах от Мирного. После этого связь надолго прервалась. «Неужто авария?..» Нет, не хотелось такому верить. Леша парень не только смелый, но и осмотрительный, неоднократно испытанный в Арктике.

В самом деле, и на этот раз Алексей Аркадьевич вскоре заявил о себе, о своем очередном новоселье:

«Как же они, бедолаги, там существуют?» — думал Иван Иванович, которому погода на пятые сутки позволила поднять в воздух ЛИ-2 и после долгих поисков обнаружить лагерь Каша. Да, все бедолаги числом пять (четверо авиаторов и профессор Гусев) выглядели неважнецки. Но старались бодриться. На посадке ЛИ-2, прыгая на застругах, изрядно «козлил», а при обратном взлете ему потребовался разбег в два с лишним километра. Зато по возвращении обоих самолетов в Мирный командир отряда смог подробно доложить начальнику экспедиции о дальнейших перспективах работы авиации в глубине материка.

Продолжал Иван Иванович испытывать и свою флагманскую машину — мощный ИЛ, совершив на нем разведывательный полет в направлении к Полюсу недоступности южного полушария — району, наиболее удаленному от побережья. Немало сюрпризов встретили авиаторы и здесь. Через час после старта достигли высоты 2700 метров над уровнем моря. Спустя два часа высотомер показывал уже 4000, а ледниковый щит, весь в снежных застругах, проплывал под самым брюхом машины. Но и здесь, осмотревшись по-хозяйски, можно было подыскать место для посадки.

Было пройдено свыше тысячи километров, когда ясная погода сменилась сначала дымкой, а потом и снегопадом. Стрелка радиовысотомера показывала всего 20 метров от ледяной поверхности, которая поднималась все выше и выше. Впереди мгла.

Временами казалось, что ИЛ изнемогает, из последних сил карабкаясь вверх. А что если вынырнет из мглы какой-нибудь не помеченный на картах горный хребет?..

Радиовысотомер начал показывать понижение высоты над уровнем моря. Но расход горючего резко повысился. «Хватило бы теперь только до дому дотянуть», — думал Черевичный, волей-неволей поворачивая на обратный курс. «Бог уж с ним, с этим Полюсом недоступности, довольно с меня одного подобного рекорда, достигнутого в свое время в Арктике».

Тем временем календарь да и погода предвещали приближение зимы. Авиаторы понимали, что за Южным полярным кругом она будет много суровее, чем в родном северном Заполярье, хотя Игарка там расположена примерно на той же широте, что и Мирный здесь. По литературе было известно, что зарубежные исследователи на зиму консервировали самолеты, разбирая их и закапывая в снег. Заслушав доклад Черевичного по этому вопросу, партийное собрание авиаотряда высказалось единогласно и вполне определенно: летать будем и зимой и в полярную ночь. Наземному транспорту, начавшему продвигаться в глубь континента, не обойтись без крылатых помощников.

Апрель в Антарктиде, соответствующий октябрю в северном полушарии, выдался в 1956 году на редкость суровый — двадцать четыре штормовых дня. Однако летали и в непогоду. Первым вдогонку санно-тракторному поезду Черевичный послал Каша с его «Аннушкой». Затем отправился и сам на ЛИ-2 вместе с Сорокиным. Через час после вылета из Мирного можно было хорошо рассмотреть два тягача и шесть буксируемых ими саней, вытянувшихся змейкой на белой целине. Рядом стоял самолет АН-2. Однако для ЛИ-2 посадка оказалась весьма трудной — поднявшаяся поземка снижала видимость. Машину несколько раз крепко тряхнуло на застругах, прежде чем Черевичный и Сорокин подрулили к балку — домику на полозьях — передвижной резиденции Сомова.

— Тяжко дается нам каждый километр, — рассказывал Михаил Михайлович. — Пока бушевала пурга, простояли шесть дней, потом разгребали сугробы. За гостинцы спасибо и вам, летунам, и особенно поварам мирненским. В наших походных кухнях готовить пищу — одно мученье, газ толком не горит, мясо не варится, — что поделаешь, сказывается высота.

Потолковали друзья и о дальнейших задачах авиаотряда: чаще надо наблюдать с воздуха за местностью, делать аэроснимки. Все больше глубоких трещин в ледниковом покрове встречает поезд на своем пути.

3 мая, пройдя 325 километров от Мирного, тягачи и сани с балками остановились на высоте 2900 метров над уровнем моря. Осенние дни становились все короче, крепчали морозы, свирепствовали пурги. В достигнутом пункте было решено создать первую внутриматериковую станцию Пионерскую.

Хотя работа летчиков, подвозящих продукты и снаряжение будущим зимовщикам, и усложнилась, полеты стали чаще. Очередной рейс командир авиаотряда поручил Кашу, уже зарекомендовавшему себя мастером посадок на больших высотах. Алексей Аркадьевич и на этот раз благополучно опустился рядом с поездом, выгрузил горючее, продукты. Однако при взлете «Аннушка», ударившись о заструги, повредила стойку шасси. Доставить запасную из Мирного можно было только на ЛИ-2. Но чтобы посадить здесь тяжелую машину, понадобилось предварительно хоть как-то разровнять площадку трактором. Знал Черевичный: и тут постарается Алеха — парень-хват, ему и за рулем трактора не впервой, в Арктике, бывало, и мотористом на катерах плавал, и грузовики по бездорожью водил.

С наступлением зимы авиаотряд взял на себя роль снабженца внутриконтинентальной станции. На Пионерскую из Мирного вылетало сразу три самолета. Сначала в воздух поднимались два ЛИ-2, загруженные бочками с горючим, ящиками с продовольствием, баллонами с газом. Несколько позднее стартовал ИЛ, обладающий большой скоростью. В пути он быстро набирал большую высоту, обеспечивал радиосвязь с Пионерской и выводил к ней оба ЛИ-2. Потом все три самолета сбрасывали грузы — операция тоже не простая. Поскольку грузовых парашютов не хватало, бочки, летевшие вниз, нередко разбивались о снежный наст. Снова пришла на выручку смекалка механиков. Бочку, полную горючим, они вкладывали внутрь другой бочки — порожней, несколько большей по размеру, и надежно все это закупоривали. Двойная упаковка гарантировала сохранность груза.

Станцию Пионерская, которую возглавил профессор А. М. Гусев, официально открыли 27 мая. Днем раньше полярники проводили солнце. На долгие недели скрылось оно за горизонтом. Но полеты продолжались.

Не скучали авиаторы и в те дни, когда непогода вынуждала их оставаться на земле. В домике летного состава на столах разложены листы атласа звездного неба, карты прибрежных районов, вычерченные по данным аэросъемки, бортжурналы, записи выработки моторесурсов, технические акты о состоянии машин. Штурманы изучали направление и силу ветров, перепады барометрического давления, амплитуды колебаний температур, готовили кроки ледяных аэродромов, рассчитывали будущие маршруты. Механики планировали профилактический ремонт. Командиры кораблей обменивались опытом пилотирования в новых, отличных от Арктики условиях.

В те дни Иван Иванович записывал в своей походной тетради: