Коснувшись неба - Страница 13

Гроб с его телом привезли в Москву, на все том же КОМПАСовском "кадиллаке", Архангельский, Стечкин и Микулин. Начиная от Елоховской церкви, вдоль улицы стояли с обнаженными головами студенты, провожая взглядом в последний путь своего любимого учителя. А когда похоронная процессия из здания МВТУ двигалась на Донское кладбище, два самолета на бреющем полете сбросили на гроб букеты живых цветов. Так русская авиация прощалась со своим отцом.

После смерти Жуковского КОМПАС закрыли. Во-первых, в наличии у него не осталось ни одного экземпляра аэросаней - последние были отправлены в Кронштадт, а во-вторых, Бриллинг задумал организовать Автомоторный научно-исследовательский институт, в котором он предполагал разрабатывать новые двигатели для самолетов, автомобилей, тракторов и танков, а также сами автомобили и аэросани.

В свою очередь, и Туполев решил продолжать в ЦАГИ строительство аэросаней. Тем более что командование РККА продолжало проявлять к аэросаням большой интерес. Механизированными и бронетанковыми войсками в это время руководил Петр Ионович Баранов, впоследствии первый руководитель Главного управления авиационной промышленности. Начиная с 1922 года Архангельский продолжал усиленно работать над конструкцией и аэродинамикой саней. Туполев также остался верен аэросанной тематике не только на заре создания своего конструкторского бюро, но и спустя десятки лет, уже в эпоху реактивной авиации. Возможно, что личное пристрастие Туполева к аэросаням объяснялось тем, что в нем проснулся лихой гонщик и обязательный участник соревнований и пробегов на аэросанях.

Один из таких пробегов в 1926 году, в котором соревновались сани ЦАГИ и НАМИ, был организован по маршруту Москва - Тверь - Ленинград. Этот пробег широко освещался в тогдашних центральных газетах.

Дружба Архангельского и Стечкина привела к созданию аэросаней с оригинальным названием "АрБес" - аббревиатура - Архангельский Стечкин.

Короче говоря, история аэросаней была, безусловно, серьезным, но не самым главным этапом их деятельности. Дело в том, что начало 20-х годов ознаменовалось также и началом революции в самолетостроении. Появился новый авиационный материал - дюраль. История его была необычайной. Родила дюраль война. Традиционным материалом для самолета всегда было дерево, единственным "предметом" из металла был только мотор, если не считать бесчисленных стальных проволочных расчалок, которые, как паутина, опутывали аэроплан. Даже знаменитый винт "НЕЖ" Николая Егоровича Жуковского, названный так в честь его автора, был деревянный.

Алюминий, как таковой, почти не применяли: он был недостаточно прочен. А конструктор дирижаблей фон Цеппелин еще перед первой мировой войной задумал создать необычный дирижабль. Предполагалось, что он должен иметь жесткий каркас, в котором разместится ряд баллонов с водородом. Анализируя этот проект, сразу отмечали его военную направленность: в случае поражения лишь ряда баллонов с водородом пулями, дирижабль все равно не утратил бы возможности выполнять боевую задачу.

Однако из чего делать жесткий каркас? После напряженных усилий в городе Дюрене немецким металлургам удалось создать прочный и легкий металл, который теперь называется дюралюминием или просто дюралем. Но тогда немцы хранили состав дюраля в строгом секрете. И раскрыть его удалось лишь в 1916 году, когда русские артиллеристы под Ригой сбили такой дирижабль. Его обломки подобрали и передали ученым на анализ. Оказалось, что удивительную прочность алюминию придают медь и марганец в качестве компонентов сплава.

Так ученые узнали состав "крылатого" металла. Впрочем, "крылатым" он тогда еще не был - из него в России самолетов никогда не строили. И на то были свои веские причины.

В значительной степени история цивилизации - это история материала. На заре цивилизации человек делал орудия из камня. Но камень тяжело обрабатывать. Потом появился металл - медь. А почему медь, а не сталь? Опять-таки потому, что медь встречается в самородном состоянии. Температура плавления ее очень невелика. Из меди можно отливать изделия - в первую очередь, наконечники стрел.

Однако медь мягкая. Но если ее сплавить со свинцом или оловом, то получится бронза - более твердый материал. И только потом древние кузнецы научились получать в своих горнах кричное железо. И тогда наступил век железа. Процесс этот - от каменного топора до ножа из кричного железа - растянулся на многие тысячелетия. И более того, в эпоху великих географических открытий испанцы, высадившись в Америке, обнаружили там лишь культуру меди.

Что же касается России с ее необъятными просторами, занятыми лесами, то совершенно закономерно, что именно дерево стало в России на протяжении многих веков ее развития основным конструкционным материалом.

Дома из дерева, рубленные с изумительным мастерством, деревянные мосты, телеги и лодки и даже пахали землю деревянной сохой. Конечно, каменные дома лучше, стальные мосты и стальные плуги - тоже. Но это лишь одна сторона дела.

Другая - дерево чрезвычайно удобный для обработки материал, не трудоемкий, который был в изобилии. Вот чем объясняется традиционная по тем временам приверженность России к дереву как конструкционному материалу.

А для авиации дерево просто незаменимо. Главное его достоинство это легкость. И самолеты того времени строились только из дерева и перкаля, применяемого для обшивки крыльев. Более того, несмотря ни на что, дерево еще почти 30 лет "продержалось" в авиации. Достаточно вспомнить прославленные Яки и Илы - истребители и штурмовики Великой Отечественной войны да и другие самолеты - они тоже были деревянными. Правда, на Ил-2, прозванном "летающим танком", мотор и кабина пилота были заключены в бронированный отсек. Но весь "остальной" самолет был опять-таки деревянный.

Дюраль позволил самолету достичь совершенства. Это очевидно сегодня, но не 60 лет назад. Тогда авиация продолжала, и все думали, что она еще долго будет продолжать быть деревянной.

Именно тогда Туполев открыто заявил, что надо делать самолеты из дюраля. Это было началом революции в авиации. И именно Октябрьская революция позволила в конечном итоге осуществить туполевский замысел. Можно с уверенностью предположить, что создание собственного производства дюраля царской России было не по плечу. В лучшем случае, приняли бы решение покупать дюраль за границей.

Но то, что было не по плечу старой России, оказалось посильным большевикам. Высший совет народного хозяйства принял решение о выпуске отечественного дюраля. И в 1922 году в городе Кольчугине на Владимирщине начались опытные плавки, тогда же удалось прокатать первые слитки "крылатого" металла, который, в знак того, что он создан в Советской России, был назван кольчугалюминий.

Конечно, не все шло так легко и гладко. Прежде, чем было принято решение о создании производства кольчугалюминия, Туполев долгие дни и месяцы до хрипоты сражался на бесчисленных совещаниях за свою идею. Тем самым он восставал и против вековых традиций, и против уже существующей практики строительства аэропланов. В этом сказывалась индивидуальность конструктора. Подобный пример подтверждает, что талантливый человек, способный видеть на десятилетия вперед, прежде всего, не должен быть зараженным техническим конформизмом. А это очень трудно, ибо такой человек оказывается как бы в психологической изоляции. И преодолеть ее и победить существующие традиции можно только в том случае, если имеешь друзей-единомышленников. Они же у Туполева были - это, прежде всего, члены кружка Жуковского. И первый среди них - Архангельский. Он полностью разделял концепцию Туполева.

Только моноплан имеет будущее в авиации, которая завтра станет и скоростной, и высокогрузоподъемной. Еще тогда, когда Архангельский был членом КОМТА - комиссии по постройке триплана - самолета с крыльями в три ряда, он убедился, что такие машины будут обладать очень большим аэродинамическим сопротивлением. Это самое скверное в авиации.

Но пока сотрудники ЦАГИ ждали дюраль не столько для создания самолетов, сколько для аэросаней и глиссеров.