Коснувшись неба - Страница 10

- Послать их ко всем чертям, - отрубил Туполев. Все согласно кивнули: работы было невпроворот. Лишь за шесть месяцев существования крохотная группа, состоящая из двух инженеров (остальные, включая Архангельского и Туполева, еще были студентами), умудрилась проделать расчет на прочность шести аэропланов: "Вуазен", "Фарман-27", "Фарман-30", "Ньюпор-10", "Ньюпор-11" и самолета братьев Касьяненко, произвести испытания на прочность аппарата "Фарман-27" и "Фарман-30", что лично делал Шура Архангельский.

С позиций сегодняшнего дня подобная продуктивность даже для нынешних многотысячных коллективов опытно-конструкторских бюро, оснащенных новейшей техникой и исследовательской аппаратурой, представляется прямо-таки удивительной. Впрочем, можно возразить, что ни в одном ОКБ в истории авиации еще не удавалось сколотить такое количество светил. Эта заслуга полностью принадлежала Жуковскому.

Ижорский завод между тем не забыл своей просьбы и телеграммой от 19 октября 1916 года вновь напомнил об этом. Но "ускорить испытание модели" им все-таки не удалось. Помешала Февральская революция, а затем Октябрь, который ворвался в Москву грохотом боев. Начиналась новая эра в развитии России. И одной из ее ярко видимых примет стал расцвет советской авиации.

Пропеллер и лыжи

Уже к середине 1917 года поставки самолетов и моторов от стран-союзниц России почти прекратились. И к моменту Великой Октябрьской социалистической революции самолетный парк страны насчитывал всего около тысячи машин, более половины которых нуждались в срочном ремонте. Собственная авиапромышленность в результате войны пришла в упадок.

Но большевики буквально на заре Советской власти сразу же начали думать о создании воздушного флота молодой Страны Советов. В составе Наркомата по военным делам была создана Коллегия воздушного флота, состоящая из девяти человек: трое от военных летчиков и шестеро от авиазаводов и профсоюзных организаций авиапредприятий. Нужно было как можно скорее собрать всю технику и готовить ее для защиты завоеваний Октября.

В это трудное время Коллегия обратилась за помощью лично к В.И. Ленину. Вспоминая об этом, член Коллегии К.В. Акашев писал:

"...Представители Коллегии направились к Владимиру Ильичу Ленину. Мы просили секретариат Совнаркома устроить нам личные переговоры с Владимиром Ильичом и в тот же день мы были приняты. Изложив вкратце назначение и место воздушного флота в культурном строительстве Советской Республики, мы просили Владимира Ильича о создании народного комиссариата воздушного флота. Владимир Ильич не возражал против роли воздушного флота в мирной жизни страны и признавал его значение как одно из величайших достижений культуры нашего века.

Это особенно приятно было слышать, так как незадолго до того в президиуме ВСНХ тов. Лариным на просьбу оставить авиационные заводы, было заявлено, что Советская Республика не должна иметь предприятий, "подобных фабрике духов и помады".

По главному же вопросу, наиболее нас интересовавшему - об учреждении народного комиссариата воздушного флота, Владимир Ильич, не возражая принципиально, разъяснил нам, что в данных условиях перед Советской Республикой стоит задача более неотложная, чем коренная реорганизация воздушного флота, что Октябрьская революция должна укрепить основу страны - народное хозяйство. "Об учреждении наркомата воздушного флота мы поговорим в другой раз", - были подлинные и заключительные слова Владимира Ильича.

Наша беседа с тов. Лениным происходила в январе 1918 года. Тогда положение было действительно серьезное: германцы грозили взять Петроград, правительство готовилось к переезду в Москву, на юге вооружалась контрреволюция..."[3]

В мае 1918 года было организовано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота, а в июне национализированы заводы, изготавливающие самолеты. Так начиналась советская авиация.

В этих условиях Жуковский и его ученики отчетливо понимали, что их аэробюро должно стать основой большого научно-исследовательского авиационного центра, который будет создан Советской властью в ближайшее время.

А пока надо в очень сложных и порой противоречивых условиях организационной неразберихи любой ценой сохранить уже существующее аэробюро. За него приходилось бороться: кое-какие горячие головы, наивно полагая, что аэродинамика - буржуазная выдумка, попросту предлагали его ликвидировать. Другие тоже предлагали его ликвидировать по статье "Сокращение штатов и расходов".

Возражая им, Жуковский писал: "Правда, расчетно-испытательное бюро представляет для Управления Воздушного Флота некоторый расход, но содержание расчетного бюро в течение года стоит столько же, сколько стоят три разбитых боевых аэроплана. На самом же деле на Московском аэродроме за последние пять недель было разбито восемь аппаратов".

Весной 1918 года студенты - сотрудники аэробюро - стали защищать свои дипломные проекты. Шуре Архангельскому Жуковский темой проекта назначил "Фарман-30", тот самый, который он изучал в аэробюро. Туполев в качестве задания получил гидроплан. Стечкин - мотор.

Шура и Володя Архангельские защитились первыми. И Николай Егорович вместе с дочерью Леночкой пришел к ним домой поздравить их мать Анастасию Евграфовну с инженерными дипломами сыновей. Тут же после защиты Шура побежал к Туполеву, который жил неподалеку от него на Покровке, - надо было помочь ему делать чертежи. Таков был непреложный закон студенческой дружбы. А Шура Микулин помогал чертить диплом Стечкину. Освободившись от учебы, все ученики Жуковского с жаром принялись за новое дело - организацию ЦАГИ - Центрального аэрогидродинамического института.

Новый институт должен был заниматься не только проблемами авиации, хотя это, несомненно, и являлось главным направлением, он должен был также конструировать аэросани и глиссеры, ветродвигатели, создавать новые материалы для авиации.

4 ноября 1918 года на квартире Жуковского в Мыльниковом переулке собралась на первое заседание аэродинамическая секция Научно-технического отдела ВСНХ, где обсуждался проект создания ЦАГИ. Руководство ЦАГИ должна была возглавить коллегия под председательством Жуковского.

23 ноября подробные предложения по созданию ЦАГИ были направлены в Научно-технический отдел ВСНХ, который тогда был призван руководить наукой.

1 декабря 1918 года было утверждено Положение о создании ЦАГИ и выделены деньги на организацию института, который положил начало советской авиации.

К сожалению, ни Туполеву, ни Архангельскому в то время не посчастливилось лично встретиться с Владимиром Ильичем Лениным. Однако общеизвестно, что Ленин был хорошо знаком с деятельностью Жуковского. Но знал ли он его сотрудников?

В 1979 году Воениздат выпустил в свет очень интересный сборник "В.И. Ленин и советская авиация. (Документы, материалы, воспоминания)". В этой книге приводится отрывок из документа, посвященного деятельности Научно-технического отдела Высшего совета народного хозяйства.

"Центральный Аэро- и Гидродинамический институт.

...Институтом управляет коллегия, состоящая из трех лиц.

В состав коллегии с совещательным голосом входят: а)

председатель авиационной секции Высшего совета народного

хозяйства; б) представитель аэродинамического или

гидротехнического отдела Экспериментального института путей

сообщения; в) представитель от Управления Военно-Воздушного

Флота; г) представитель от секции сельскохозяйственного

машиностроения Высшего совета народного хозяйства и д)

представители других, заинтересованных в развитии аэро- и

гидродинамики, учреждений по соглашению с коллегией.

Центральный аэродинамический институт подразделяется на

следующие отделы:

I) Общетеоретический.

II) Авиационный. При нем IIа) Отделение винтомоторных

групп.

III) Ветряных двигателей.

IV) Средств сообщения.

V) Приложение аэро- и гидродинамики к сооружениям.