Идея сибирской самостоятельности вчера и сегодня - Страница 59
Из общего объема грузоперевозок 88% падает на железную дорогу. Раз она занимает столь важное место в грузоперевозках, то нужно разобраться, что именно железная дорога перевозит. По данным Красноярского отделения Восточно-Сибирской железной дороги, состав грузов был такой:
54,5% – уголь,
9,3% – руда цветных металлов,
7,6% – железная руда,
8,3% – лес и лесоматериалы,
7,1% – нефть и нефтепродукты,
5% – строительные материалы.
Ежесуточно дорога отправляла 100 тысяч тонн угля, 15 тысяч тонн леса, 13 тысяч тонн нефти и нефтепродуктов.
Уголь, руды и строительные материалы в основном потребляются внутри края. Это составляет 82,4% от объема перевозок по железной дороге. Из этого следует вывод, что грузоперевозки в крае в основном внутренние. Аналогичным образом, речной и автомобильный транспорт также работают на обслуживании этих внутренних перевозок.
Из этого положения также вытекает вывод, что дело состоит не в том, что Красноярск далеко от портов, а в том, что транспортная система загружена местными грузами и потому обладает ограниченными возможностями для развития внешних, экспортных и транзитных перевозок.
То есть, создается двойственное положение, когда, с одной стороны, уже сейчас Красноярск является мощным мультимодальным транспортным узлом. А с другой стороны, существующая система перевозок накладывает серьезные ограничения на его развитие. В перспективе, когда вырастут объемы перевозок по Енисею и по «китайской дороге», его значение только вырастет. Только «китайская дорога» добавит к грузообороту узла 30 млн. тонн грузов. Но вырастут также и проблемы грузоперевозок.
Принципиальное решение напрашивается само собой.Внутренние перевозки, экспортно-импортные и транзитные надо по возможности разделить. В первую очередь должны быть отделены перевозки таких массовых грузов, как уголь и руда. Все остальное в максимальной степени должно быть переведено на перевозки в контейнерах. Нынешние технологии контейнерных перевозок позволяют перевозить в них большую часть номенклатуры грузов.
Даже увеличение отправления грузов в контейнерах с нынешних 0,5% до 20-30% даст значительное улучшение работы транспорта и позволит реализовать главное преимущество Красноярского транспортного узла, которое состоит в том, чтобы переваливать грузы с одного вида транспорта на другой. Например, с железной дороги на воду, и наоборот, с автомобиля на роду или железную дорогу. Такими возможностями сейчас обладает любой крупный город в Сибири, но только у Краснноярска есть мощнейший потенциал развития с учетом появления морского выхода Сибири через Енисей и Севморпуть, а также «китайской дороги». В Красноярске будет скрещиваться грузопоток примерно в 80-100 млн. тонн грузов в год по железной дороге, в широтном направлении, и порядка 35-50 млн. тонн в меридианальном направлении, по Енисею, СМП и «китайской дороге».
Мы имеем потенциальную возможность создать уникальный в своем роде транспортный центр, в котором не только будут полноценно сочетаться четыре вида транспорта {автомобильный, железнодорожный, морской, воздушный). Это само по себе очень большое преимущество и далеко не всякий логический центр обладает им в полной мере. В Красноярске также будет сосредоточено транспортное машиностроение по всем этим видам транспорта. А это означает, что возможно также развитие технического обслуживания и ремонта транспортных средств, начиная от самолетов, и завершая речными баржами.
Эти возможности пока трудно просчитываемы, поскольку сейчас нет в наличии и половины элементов Красноярского транспортного узла. Он сейчас находится в зародыше. Поэтому точных подсчетов, детального проекта сделать невозможно, и придется поневоле ограничиться только конспективными заметками, которые могут послужить руководством для детальной разработки.
Против этих соображений может быть высказано тысяча и одно возражение. Кого-то может напугать масштаб транспортного проекта, кого-то – необходимость колоссального объема работ. Я заранее уверен, что критиков будет в переизбытке, и каждый будет приводит десятки доводов, почему создание Красноярского транспортного узла невозможно.
Однако, масштабов работ и новизны дела бояться не нужно. Что делать, успехи сами собой не являются. Давно нужно понять и твердо усвоить, что никто за сибиряков ничего не сделает. Все проекты, которые составляли за сибиряков, предусматривали только вывоз сибирских ресурсов и транзит. Это и понятно. «Эксперт», не могущий отличить Красноярский край от Краснодарского, не может увидеть потенциальные возможности.
ЧАСТЬ IV. СИБИРЬ И РОССИЯ
Глава 11. Зачем нам государство?
«Люди говорили о демократии и связывали ее со свободой. Но как только они достигали самоуправления, которое считалось одним из атрибутов демократии и свободы, немедленно искали самодержавия под каким-нибудь другим именем. Они желали, чтобы государство регулировало промышленность, думая, что оно может занять место индидуального управления и что промышленность, будучи явлением новым, требует регулирования, тогда как в действительности промышленность еще не нашла своей функции и требовала свободы, чтобы найти себя. Многочисленность наших теперешних законов, дебри законов и предприятий, не указывает на расширение свободы и прав человека».
Этот вопрос, вынесенный в название главы, многих ввергнет в недоумение и вызовет жаркие споры. Однако я хотел бы его задать, может быть даже в более жесткой форме: что такого хорошего может сделать для нас государство?
Этот вопрос не зря стоит в начале части, посвященной взаимоотношениям Сибири и России. По существу, это основной политический вопрос в теории сибирской самостоятельности. Кроме него, никакие другие политические вопросы пока не имеют значения.
В числе упреков, наиболее часто бросаемых сторонникам сибирской самостоятельности, числится упрек в том, что сибиряки будто бы только и думают о том, как бы отделиться от России, как можно быстрей, безоглядно и навсегда. Это стандартный жупел противников сибирской самостоятельности, и, к сожалению, есть в Сибири такие «политики», которые этому жупелу подыгрывают, пользуясь риторикой отделенчества. Таким образом происходит выдвижение «сибирского сепаратизма» как некоей универсальной политической сибирской идеи.
В Сибири сейчас нет каких-то универсальных и общесибирских политических идей. Идея сибирской самостоятельности не является по существу политической идеей, а тем более партийной. Ситуация партии сибирской самостоятельности – шизофреническая, потому что ее оппоненты, получается, настаивают на зависимости Сибири. Она по большому счету даже не является предметом для дебатов, поскольку странно выглядят люди, заявляющие о том, что им-то необходимо быть зависимыми и эксплуатируемыми. Это, скорее, рамочная идея, объединяющая все сибирское общество, и касающаяся всех сибиряков.
Вот в ее рамках уже раздолье для политической борьбы. Самостоятельная Сибирь может быть очень разной. Она может быть частью России, а может быть независимой и составлять отдельное государство. Она может быть социалистической или капиталистической, аграрной или индустриальной. В рамках этой общей, генеральной идеи возможны какие угодно политические группы, платформы, идеологии, ну и борьба, само собой.
Идея сибирской самостоятельности присутствовала в Сибири всегда, как до русских, так и при русских. Борьба с попытками превратить Сибирь в рудно-сырьевую базу идет уже не одно тысячелетие, и первая известная попытка относится ко времени хуннского шаньюя Модэ. В рамках такого подхода понятно, что идея сибирской самостоятельности, или любой ее эквивалент, обозначает отличие жителей Сибири от тех, кто рассматривает Сибирь в качестве кладовой природных ресурсов. Но, в силу нынешней слаборазвитости сибирского самосознания, она практически не проявляется, хотя существует и подспудно действует.