Густав Лаваль - Страница 37

Но пути развития турбостроения и использования высокого давления пара были открыты Лавалем. И вот почему, жестоко разделываясь с изобретателем ненужного капиталистическому хозяйству Германии двигателя, немецкое общественное мнение одновременно высоко оценивало деятельность Лаваля.

Теперь историческая перспектива позволяет нам ясно видеть то, что оставалось скрытым и непонятным для Лаваля и для Дизеля, находившихся в самом центре ожесточенной борьбы и в этой происходившей вокруг них свалке, конечно, не видевших, кто направляет на них удары и кто распределяет для них награды за спиной всякого рода общественных организаций.

Высокая награда Общества германских инженеров никак не могла, конечно, помочь Лавалю в его личных делах.

Над ним тяготел экономический закон, так ярко сформулированный Марксом:

«Издержки, которых требует для своего ведения предприятие, усвоившее себе новые изобретения, всегда гораздо значительнее, чем издержки предприятий, возникших на его развалинах, ex suis ossibus[8]. Это до такой степени верно, что обыкновенно предприниматели новаторы банкротятся, и лишь их последователи, в руки которых строения, машины и т. п. попадают по более дешевым ценам, процветают. Потому-то в большинстве случаев самые ничтожные и жалкие представители денежного капитала извлекают наибольшую выгоду из всякого прогресса общей работы человеческого духа и ее общественного применения при помощи комбинированного труда»[9].

В то время, когда Лаваль, вспоминая свою молодость, снова рассчитывал, можно ли ему взять извозчика или придется идти пешком, выросшее из торгового дома «Ламм-младший» акционерное общество «Сепаратор», возглавляемое Ионой Бернстремом, накануне своего двадцатипятилетия скупало за бесценок развалины заводов «Лактатора» и на костях его начинало производство своих собственных доильных машин.

Одновременно акционерное общество «Паровая турбина де Лаваля», возглавляемое Карлом Янсоном, выросшее из собственного турбостроительного завода Лаваля, переходило на строительство турбин «Лаваль — мультипль», которые могли идти вровень с многоступенчатыми турбинами типа Парсонса, Рато, Целли и Кертиса.

На костях акционерного общества «Электросила Тролльхеттан», убитого решением королевского суда, выросла на отнятом у Лаваля водопаде правительственная гидроэлектростанция, являющаяся самой крупнейшей теперь в Швеции, с общей мощностью в 145 тысяч киловатт.

В 1907 году, еще при жизни Лаваля, три шведских инженера — Гренвалль, Линдбальд и Стельхан, идя по пути, указанному Лавалем, приступили к производству обширных опытов получения электрочугуна в сконструированных ими в Домнарвете печах. Результаты опытов были настолько благоприятны, что шведское правительство пошло навстречу «Железоделательной компании», организованной тремя инженерами, и отвело ей участок земли в Тролльхеттане, вблизи гидростанции, и гарантировало ей отпуск электроэнергии по максимально дешевой цене.

Благодаря дешевизне электроэнергии «Железоделательная компания» получила то, чего не удалось добиться Лавалю: возможность даже без всякого для себя материального ущерба произвести ряд весьма ценных опытов для получения электрочугуна.

Построенная в Тролльхеттане электрическая печь после непродолжительных опытов стала выплавлять до 23 тонн электрочугуна в сутки.

Тем самым была доказана полная возможность заменить две трети горючего, потреблявшегося шведской железоделательной промышленностью, электроэнергией, получаемой от водных сил, которыми страна была вполне обеспечена, т. е. было подтверждено положение Лаваля, видевшего в переходе от обыкновенной домны к электрической доменной печи не только чисто технический вопрос, но и вопрос огромного государственного значения.

Даже эти капиталистические дельцы и воротилы, руководившие обществами, выросшими на костях лавалевских предприятий, были смущены тем обстоятельством, что ко дню торжественного юбилея «Сепаратора» у Лаваля не оказалось ни одной акции общества, обстоятельством, столь резко и ярко характеризовавшим положение изобретателя в том самом капиталистическом хозяйстве, которое эксплуатировало его гений. Однако широко прорекламированное назначение ему двенадцатитысячной пожизненной пенсии ни в коем случае нельзя было бы отнести за счет гуманистических чувств этих людей или внезапно проснувшегося сознания своих моральных обязательств перед Лавалем.

Нет, за этим великодушным жестом скрывался самый обыкновенный расчет на то, что, помогая в сущности очень немного Лавалю, они тем самым обеспечивали себе возможность в будущем еще не раз воспользоваться тем или иным откровением технически изощренного ума, тем или иным результатом деятельности беспокойного воображения.

Во всяком случае в тот самый вечер, когда Янсон поднял вопрос о назначении Лавалю пенсии, он уже был хорошо вознагражден за свою щедрость тем, что получил возможность прежде других ознакомиться с реверсивной турбиной Лаваля.

Вопрос о реверсе для паровых турбин стоял в это время очень остро и привлекал внимание многих конструкторов, которым однако эту очень важную и серьезную задачу решить не удалось.

Развитию своему в качестве судовых двигателей паровые турбины были всецело обязаны настойчивой, упорной и долголетней деятельности Парсонса. Уже в 1894 году Парсонсу, после долгих и осторожных экспериментов удалось сконструировать турбины, которые с огромным успехом были применены в качестве двигателей на выстроенной им яхте, названной им «Турбиния». Это небольшое опытное судно, после опубликования произведенных профессором Юингом его испытаний, привлекло к себе внимание мирового общественного мнения, благодаря тому, что скорость его хода намного превосходила самые быстроходные суда того времени: она достигала до 33 узлов или до 60 километров в час. Вслед за «Турбинией» Парсонс выстроил для английского адмиралтейства несколько военных судов, а затем установил турбины и на ряде коммерческих пароходов.

«Мавритания» и «Турбиния»

Решительным моментом для внедрения турбин в судостроительство было появление в британском флоте нового броненосца, построенного в Портсмуте в 1906 году, имя которого стало нарицательным для кораблей подобного типа. Это был «Дредноут», что по-английски значит «неустрашимый», корабль, произведший переворот в области военного судостроения. Он послужил образцом для целого ряда таких броненосцев, получивших название «дредноутов», к постройке которых приступили, обгоняя друг друга, решительно все страны мира. От существовавших ранее броненосцев «Дредноут» отличался более мощной и усовершенствованной артиллерией, отсутствием орудий среднего калибра, и главным образом увеличением скорости хода судна, равнявшейся 21½ узлу в час. Мощность его турбин, впервые установленных на крупном судне водоизмещением в 18 тысяч тонн, составляла около 25 тысяч лошадиных сил.

Успех судовых турбин в военном флоте не замедлил сказаться и на коммерческом судостроении. От небольших, почти опытных пароходов коммерческое судостроение перешло очень быстро к установке турбин на больших трансатлантических пароходах. Уже к 1907 году в Англии были спущены на воду два огромных пассажирских парохода: «Мавритания» и «Лузитания», имевших по 40 тысяч тонн водоизмещения и приводившихся в движение турбинами, общей мощностью по 70 тысяч лошадиных сил на каждом. Скорость этих судов достигала до 26 узлов в час.

«Лузитания» была потоплена во время войны германской подводной лодкой, «Мавритания» же в течение двадцати лет оставалась самым быстроходным судном в мире и только в 1929 году уступила пальму первенства германскому гиганту «Бремен».

На этом пути, от маленькой «Турбинии» до огромных океанских пароходов типа «Мавритания», паровые турбины, как судовые двигатели, подверглись ряду конструктивных изменений.