Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.) - Страница 1

В.А. Федоров

ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА: ПОЛИТИКА, СТРАТЕГИЯ, ЭКОНОМИКА

(1991-2014 гг.)

Санкт-Петербург

2014

УДК 629.331

ББК 39.3}

Ф 33

Ф 33 В.А. ФЕДОРОВ. Городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга (1991-2014 гг.): политика, стратегия, экономика (1991-2014 гг.). — СПб.: Изд-во «Принт», 2014.— 232 с.

Рецензенты: В.А. Дегтярева, доктор экономических наук, профессор кафедры государственного и муниципального управления Санкт-Петербургского государственного экономического университета; Д.Г. Родионов, заведующий кафедрой «Финансы и денежное обращение» Санкт-Петербургского государственного политехнического университета, доктор экономических наук, профессор.

Монография посвящена актуальным вопросам регулирования развития городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга. Рассматриваются вопросы реформирования городского пассажирского транспорта в период с 1991 по 2014 годы. Анализируется отечественный и зарубежный опыт управления, организации и финансирования перевозок городским пассажирским транспортом.

Монография предназначена для научных работников и специалистов, занимающихся проблемами городского пассажирского транспорта, студентов и аспирантов, преподавателей экономических вузов и факультетов, предпринимателей и руководителей коммерческих предприятий и организаций сферы городского транспорта, представителей органов законодательной и исполнительной власти на региональном уровне.

Автор заранее признателен тем читателям, которые найдут возможным высказать свои соображения по существу затронутых в монографии вопросов и укажут пути устранения недостатков, которых, вероятно, не лишена предлагаемая работа.

© Федоров В.А., 2014.

ВВЕДЕНИЕ

Переход к рыночным отношениям повлиял на социальный состав населения городов. Численность занятых в промышленности Санкт-Петербурга сократилась, что привело к изменению пассажиропотоков. К тому же усилился приток мигрантов и появилась мода на автомобили. Кроме того, социально-экономические преобразования существенно изменили организацию торговли и бытового обслуживания и привели к тому, что потоки суточной миграции населения и маршрутная сеть городского общественного пассажирского транспорта не в полной мере соответствуют друг другу.

В настоящее время в Санкт-Петербурге и других крупных городах нашей страны население испытывает те же трудности в области транспорта, с которыми американские города столкнулись в 50-х годах прошлого века, а европейские в 60-70-х годов. И так же как и в западных городах того периода, решение проблем тормозится сформировавшимся у россиян и российских политиков ошибочным мнением, что причины неэффективной мобильности в неразвитости дорожной инфраструктуры. Стало понятно, что быстрого решения транспортных проблем найти не возможно.

Общепризнанной и наиболее эффективной мерой оптимизации использования пространства улично-дорожной сети является развитие общественного транспорта. Современный город должен существовать для людей, а не автомобилей. Но для того, чтобы общественный транспорт стал реальной альтернативой индивидуальному транспорту, он должен иметь достаточно плотную сеть остановок, короткие интервалы движения и высокую скорость, а значит быть дорогим для городских сообществ. К тому же сообщества, живущие в городах с ярко выраженными постиндустриальными тенденциями, то они уже не способны не только развивать, но и содержать столь дорогую инфраструктуру городского пассажирского транспорта, созданную предыдущими поколениями под градообразующие производства.

Современные тенденции реформирования ГПТ в развитых странах и декларируемые Международным союзом общественного транспорта принципы организации общественного транспорта предполагают в качестве основных целей устойчивое развитие общества и улучшение качества жизни человека. Очевидно, что осуществление этих принципов требует рассмотрения задач управления ГПТ в контексте общегородских и общегосударственных целей. Основные процессы, происходящие в системе городского пассажирского транспорта, осуществляются в двух ключевых точках: выбор населением способа перемещения и допуск перевозчиков на рынок транспортных услуг. Система пассажирских перевозок функционирует в условиях неопределенности, уровень которой не является постоянным. Неопределенность зависит от количества факторов, определяющих работу пассажирского транспорта, и сложности связей между этими факторами. Большинство этих факторов являются нестабильными, и их влияние изменяется различным образом. Их динамизм и сложность вносят главный вклад в неопределенность условий функционирования системы транспортного обслуживания.

Существующая в Санкт-Петербурге система пассажирских перевозок имеет черты разобщенности между участниками и не имеет тенденций к гармоничному сочетанию механизмов управления. Обособленность перевозчиков и органов управления отрицательно сказывается на качестве обслуживания пассажиров. Таким образом, для преодоления создавшейся ситуации необходим поиск механизмов, обеспечивающих необходимый уровень гармонизации взаимодействия всех заинтересованных сторон. Несмотря на то, что для решения этих проблем и развития городского пассажирского транспорта Правительством Санкт-Петербурга принята я Санкт-Петербурга и ряд целевых программ в области городского пассажирского транспорта коренного улучшения, по мнению пассажиров и операторов-перевозчиков, с транспортной ситуацией в городе не наступает. Данное положение подтверждает актуальность исследования моделей и методов, использованных в период реформировании городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга с 1991 по 2014 годы, которые представлены в данной монографии.

Выводы, полученные при исследовании различных экономических моделей организации работы городского пассажирского транспорта, включенные в монографию, можно применять при стратегическом планировании его работы, для управления рынком транспортных предприятий, в информационных и экспертных системах по вопросам планирования, организации и анализа систем ГПТ.

Автор выражает искреннюю признательность всем экспертам, за поддержку исследовательской инициативы и помощь в исследовании.

Терминология и новые направления в науке о городском пассажирском транспорте

В развитии транспортной науки очень сильны практические, прикладные аспекты, которые направляют исследования на требования текущей практики. В связи с чем, наука о городском пассажирском транспорте требует в первую очередь определить, на чьи нужды она ориентирована, в чьих интересах будет развиваться, каковы цели этого развития. Если это четко сформулировать, легко будет определить приоритетные направления развития и первоочередные исследования.

Раньше (до реформы) цели были понятны: удовлетворять потребности населения в перевозках. Практически это означало обеспечить запланированный уровень при возможно меньших затратах, что и задавало вектор развития науки о транспорте. С началом реформ стало иначе. Транспортную систему можно развивать в интересах собственных производителей услуг перевозки, можно в интересах пользователей-пассажиров, а можно просто развивать - улучшать то, что очевидно и что умеем. Четкость терминологии и однозначность в понимании и толковании принятых терминов имеет большое практическое значение в любой отрасли знаний, особенно в современных условиях, когда с лавиной информации в обращение вводятся новые (не всегда необходимые) термины и искажается смысл существующих.

Термин «транспорт», широко вошедший в язык русского и многих других народов, стран мира, происходит от латинского «transporto», что значит «переношу, перевожу, перемещаю». В этом слове отражена главная суть транспорта перемещать в пространстве любые вещества, предметы и живые объекты в виде грузов и людей (пассажиры). В соответствии с законодательством Российской Федерации транспортная деятельность отнесена к сфере услуг, хотя некоторые виды передвижений тесно связаны с непосредственным производством материальных благ, с реальной экономикой.