Германские субмарины Тип XXI Крупным планом - Страница 1

«Война на море» №36, 2006 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2004 г Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк. ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

U 2501 в мае 1945 г. перед бункером «Эльба 2», построенным для подводных лодок в районе гамбургской судоверфи Говальдт. Лодка прибыла сюда в марте-апреле 1945 г. Бункер был построен для заключительной сборки и ремонта боевых субмарин. Единственным офицером на борту лодки был в то время оберлейтенант-инженер Ноак, который приказал затопить лодку в 7 часов 3 мая 1945 г. перед выходом у западного бокса бункера. У кормы подлодки видны обломки (рубка и секция) одной из недостроенных подлодок типа VIIС ( вероятно U 685, построенной на верфи Говальдт).

В годы Первой мировой войны сформировалась концепция подводной лодки, остававшаяся по сути неизменной на протяжении десятилетий. И немцы, и англичане пришли к выводу, что лучшим вариантом силовой установки является комбинация дизеля для надводного хода и электромотора для передвижения в подводном положении. Выбор вполне логичный. Дизельный двигатель экономичен и менее пожароопасен по сравнению с двигателем внутреннего сгорания, а электромотор – единственный в го время тин двигателя, который не требовал для своей работы воздуха.

Вместе с тем, уже тогда изучались варианты силовых установок для подводных лодок, альтернативные дизель-электрической.

К примеру, англичане поставили на свои большие субмарины типа К паровые машины с котлами, работавшими на растворе каустической соды. Очень оригинальную идею выдвинул инженер Гельмут Вальтер, работавший на фирме Крупп – двигатель замкнутого цикла, использовавший в качестве топлива перекись водорода. Двигателю Вальтера не требовался для работы воздух, почему он мог использоваться для работы под водой. Идея Вальтера нашла поддержку у командования кайзеровского военного флота, однако тут подоспели Версальские ограничения, согласно которым Германии запрещалось развивать подводное кораблестроение. Ограничения – ограничениями, но немцы разными тайными способами продолжали разрабатывать и даже строить субмарины. Другое дело, что Германия не имела финансовых средств в объемах, которые позволили бы вести исследования широким фронтом.

Сегодня хорошо известны способы, которыми Германия обходила ограничения, наложенные Версальским договором. В частности, в Голландии было создано конструкторское бюро, сотрудниками которого являлись германские инженеры. КБ разрабатывало проекты субмарин по заказам третьих стран. КБ получало финансовую подпитку из Германии, однако то был отнюдь не финансовый поток. Так – ручеек, не позволявший радикально пересмотреть конструкцию субмарин. Парадоксальным образом Версальский договор способствовал качественному улучшению германских кораблей за счет использования при постройке самых передовых технологий. Договор накладывал ограничения на количество и водоизмещение боевых кораблей. Немцы волей – неволей вынуждены были строить минимальное количество максимально эффективных кораблей. Результаты получились монументальными. Самый известный из них – появление до селе миром не виданных «карманных линкоров». С другой стороны, командование германского флота развивало надводную составляющую ВМС, не придавая серьезного значения развитию субмариностроения.

В марте 1935 г. Гитлер открыто отказался соблюдать условия Версальского договора. Третий Рейх приступил к широкомасштабной ремилитаризации. Ремилитаризация затронула подводный флот. Здесь немцы пошли путем, отличным от развития надводного кораблестроения. Вместо того, чтобы озаботиться качественным улучшением субмарин, началось наращивание их количества без радикального улучшения тактико-технических характеристик. Фактически строились лодки по откорректированным проектам периода Первой мировой войны. Скорость лодок чуть-чуть увеличилась, они стали чуть глубже погружаться, несколько дальше плавать, стали немного тише передвигаться в подводном положении.

Именно эти подводные корабли составляли основную силу кригсмарине в годы Второй мировой войны.

Организация германской промышленности и даже военного флота шла вразрез с идеологией национал-социализма, предполагавшей централизацию всего и вся. Промышленность Германии была сильно диверсифицирована во всех областях. Флотом формально руководило командование в Берлине, но на практике приказы часто отдавались командирами на местах – в военно-морских базах. Учебные центры подплава находились в ведении торпедного инспектората кригсмарине, а сами лодки строились частными фирмами. Все эти службы, мягко говоря, «не дружили» друг с другом.

Нескоординированное планирование строительства подводного флота не претерпело изменений даже с началом войны в сентябре 1939 г. Велись дискуссии о приоритетах развития – флот, авиация, сухопутные войска, даже в среде моряков не было единого мнение по поводу приоритета: надводные корабли или подводные. В стратегическом плане выбор приоритета определила кампания на Востоке. В Германии, между тем, ощущался дефицит материалов и квалифицированной рабочей силы, что дополнительно осложняло постройку субмарин.

Страничка из плана производства субмарин XXI серии, план был составлен при самом живом участии специалистов из ведомства Альберта Шпеера.

Успехи германских подводников достигли своего пика в 1940 г., когда совсем небольшое количество у-ботов сеяло страх и ужас на коммуникациях союзников. В тот период от торпед германских субмарин гибло каждое пятое судно атлантических конвоев. Те «счастливые времена» германских подводников быстро закончились. С весны 1941 г. часа весов склонилась в пользу союзников. Были потоплены у-боты, ведомые гремя лучшими подводными асами кригсмарине – Гюнтером Прином, Отто Кречмером и Иоахимом Шепке. 1941 г. выдался для германского подплава очень непростым, однако казалось в 1942 г. удача вернулась к птенцам гнезда Деницева – у-боты безнаказанно пиратствовали у берегов Северной Америки – «Счастливые времена v. 2.0». В среднем тогда за каждый поход одна лодка топила два транспорта.

К лету 1942 г. американцы наладили в своих водах мощнейшую противолодочную оборону, после чего германским лодкам не оставалось ничего другого, как вернуться в срединную Атлантику. Между тем, охранение конвоев усилилось как количественно, так и качественно за счет совершенствования поисковой аппаратуры – гидроакустики, радиолокаторов. Кроме того, союзники перешли к наступательной тактике борьбы с подводными лодками. Они перестали ожидать появления лодок в районе конвоев, а стали сами «ловить» их на переходах в Бискайском заливе. Британские самолеты Берегового командования сделали для у-ботов невозможным форсирование Бискайского залива в надводном положении. Подводные лодки в буквальном смысле загнали под воду. Массированным налетам авиации подверглись базы германских подводных лодок, расположенные во Франции на побережье Атлантики. В сложившихся условиях флоту требовались совершенно новые корабли – подводные, а не «ныряющие» лодки. Корабли обладавшие высокими характеристиками – прежде всего скоростью и дальностью плавания – в подводном, а не в надводном положении. В части скорости перспективные лодки должны были ходить под водой быстрее, чем корабли эскорта на поверхности воды. В 1940 г. одна и та же лодка имела возможность атаковать один и тот же конвой но нескольку раз. Летом 1942 г. даже единственная атака конвоя была сопряжаиа с высочайшей опасностью. Осенью 1942 г. многие у-боты даже не сумели приблизиться к конвоям на дистанцию торпедной атаки. Простая статистика – из 1171 у-ботов, вступивших в строй в годы Второй мировой войны, только 321 потопили или повредили суда и корабли союзников.